Κείμενο - φωτογραφίες : Δημήτρης Καραγεωργίου

EVINRUDE E-TEC 200/225/250

Όπως συμβαίνει στις περισσότερες αναφορές είτε ρεπορτάζ προϊόντων, το ενδιαφέρον προσδιορίζεται σε αυτό το ίδιο το προϊόν. Αυτή τη φορά όμως, έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον να δούμε την εταιρεία που τροφοδοτεί την αγορά με τα προϊόντα αυτά, για ένα μάλιστα ακόμη λόγο, όταν η εταιρεία αυτή έχει διάδοχο κατάσταση.
 

Ήταν κάποτε η OMC, που την διαδέχθηκε η BOMBARDIER. Η παρουσία της στην αγορά, συνοδεύτηκε από σειρά νέων και πολύ επιτυχημένων προϊόντων, που κράτησαν το ενδιαφέρον του κοινού αμείωτο, και όχι άδικα. Όμως BOMBARDIER τέλος. Όχι γιατί όλα τα καλά τα πράγματα έχουν 1 τέλος. Απλά πρόκειται για κάποια εμπορική κίνηση. Μια Αυτοκέφαλη αλλά όχι ανεξάρτητη εταιρεία με το όνομα B.R.P. – Bombardier Recreational products_old. Αντικείμενο της τα προϊόντα Doo, Sea Doo, Ski, Lynx, Bombardier, Quad, ATV, Rotax, Evinrude και Johnson. Οι πρώτοι ψίθυροι για μία τέτοια κίνηση, είχαν αρχίσει να ακούγονται ήδη από το 2003. Τα σενάρια πήραν τέλος, όταν στις αρχές του 2004, η σημερινή εταιρεία πήρε την τελική της μορφή. To 50% των κεφαλαίων είναι ξένα. Το 15% ανήκει στ Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων του Quebec (σ.σ. …) και το υπόλοιπο 15% εξακολουθεί να ανήκει στην Bombardier.
 

Το 2004, η τεχνολογία E-TEC κάλπαζε στην αγορά. Τελευταία προσθήκη στην γκάμα η σειρά των κινητήρων που θα δούμε πιο κάτω. Η εταιρεία όμως δεν σταματά εδώ. Επόμενη κίνηση αναμένεται να είναι μία σειρά κινητήρων μικρότερη των σαράντα ίππων. Εμπορικά δύσκολη κίνηση, αφού τα μικρά οικονομικά μεγέθη διάθεσης τους, δεν μπορούν να απορροφήσουν εύκολα το κόστος μιας τέτοιας επένδυσης σε έρευνα και εξέλιξη.
 

Εύλογα μπορεί να αναρωτηθεί κανείς, πως σε μία αγορά που όλα τα νέα αφορούν σε κινητήρες τετράχρονους, μία εταιρεία του μεγέθους της B.R.P. εξακολουθεί και επιμένει στους δίχρονους. Η εξήγηση είναι απλή και μάλιστα δεν έχει μόνο ένα σκέλος. Οι εκτιμήσεις των ανθρώπων της λένε πως η αγορά των δίχρονων κινητήρων όχι μόνο δεν φθίνει, αλλά έχει πάρα πολύ μεγάλο και φανατικό κοινό. Επίσης η τετράχρονοι κινητήρες στις μικρές ιπποδυνάμεις εξακολουθούν και διατηρούν τα ίδια προβλήματα, βάρος και λοιπά.

Εκεί λοιπόν όταν πλέον όλες οι συμφωνίες για τον περιορισμό της εκπομπής ρύπων θα εφαρμοστούν, το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς και βέβαια την πρωτοπορία, θα την έχει το εργοστάσιο εκείνο που θα έχει ήδη έτοιμους τέτοιους κινητήρες, χωρίς να προσπαθεί να προλάβει τους χρόνους τότε. Θα πρέπει ακόμη να λάβουμε και κάτι άλλο υπόψη μας.

Οι κινητήρες αυτοί προέρχονται απ που εταιρείες αμερικανικών συμφερόντων που η μεγαλύτερη αγορά στην οποία να απευθύνονται είναι αυτή, η αμερικανική. Εκεί οι συνήθειες και οι προτεραιότητες είναι εντελώς διαφορετικές, όχι μόνο από τις δικές μας αλλά και από τις ευρωπαϊκές γενικότερα. Το αθλητικό ψάρεμα, είναι κάτι σαν το δικό μας ναυτικό κάμπινγκ. Οι εξορμήσεις στα νησιά μας, είναι κάτι σαν τις βόλτες στις λίμνες. Σημείο αναφοράς σε αυτές δραστηριότητες, είναι οι ελαφρύς και γρήγοροι κινητήρες. Δηλαδή οι δίχρονοι.
 

Γι αυτό και δίνεται προτεραιότητα σε μία αγορά η οποία μπορεί να απορροφήσει πολλές δεκάδες χιλιάδες τέτοιων προϊόντων. Επίσης πρέπει να σημειώσουμε κάτι που αφορά τη δική μας αγορά και θα το δούμε με ένα απλό παράδειγμα. Ένα φουσκωτό έξι μέτρων που έχει σαν ανώτατη ιπποδύναμη τους εκατόν πενήντα ίππους έχει πολύ μεγάλη διαφοροποίηση στα κιλά της μηχανής και βέβαια θα ξεπερνούν κατά πολύ τις προδιαγραφές του κατασκευαστή

Ένας τετράχρονος κινητήρας εκατόν πενήντα ίππων, έχει σημαντική διαφορά βάρους από έναν ίδιο δίχρονο. Και βέβαια έχει σημασία ο δίχρονος αυτός να είναι " καθαρός ". Για να έχει και μέλλον στην αγορά. Αλλά κι αν ακόμα οριακά δεν τίθεται τέτοιο θέμα, τότε πλέον τίθεται θέμα πλεύσης. Και εκεί ο κάθε χρήστης μπορεί να αντιληφθεί τη διαφορά.
Στο αρχείο μου, έχω προσπέκτους κινητήρων δυο δεκαετιών. Όχι γιατί μπορούσα να φανταστώ πως η εξέλιξη θα ήταν κάπως έτσι στην εποχή μας. Τότε ένας κινητήρας διακοσίων η και περισσοτέρων ίππων ήταν κάτι που αποτελούσε σημείο αναφοράς .

Σπάνιο πράγμα. Σήμερα υπάρχουν από όλες τις εταιρείες σε διαφορετικούς τύπους, και με διαφορετική μηχανολογική τεχνογνωσία. Τονίζουμε και εδώ, ότι κανένα από αυτά τα τεχνολογικά επιτεύγματα που βρίσκονται κάτω από τα καπάκια των εξωλέμβιων κινητήρων, δεν θα ήταν στα χέρια μας, εάν δεν είχαν εξελιχθεί τόσο πολύ τα ηλεκτρονικά μέρη τους.
 

Και περνάμε σε λεπτομέρειες. Η νέα σειρά της EVINRUDE, έχει έμβολα από νέα κράματα, του προβιβάζουν τις αντοχές του μετάλλου έως και δυόμισι φορές στις υψηλές θερμοκρασίες. Οι επεξεργαστές είναι κι αυτοί νέας γενιάς, το ίδιο και οι αισθητήρες στο σύστημα λίπανσης. Οι μηχανικοί έχουν προσθέσει εκείνες που βαλβίδες ρηντ στις εισαγωγές, τα μπουζί έχουν ακίδες πλατίνας, ενώ το ρεύμα που τροφοδοτούν οι πολλαπλασιαστές στα μπουζί παρέχεται μειωμένο κατά 100 βολτ, 200 αντί 300. Μέχρι τώρα συνηθισμένο φαινόμενο ήταν το μπλοκάρισμα των θερμοστατών από τα άλατα. Εδώ εφαρμόζεται ένα νέο σύστημα ψύξης, όπου το νερό κυκλοφορεί γύρω από το θερμοστάτη.
 

Απόλυτο ζητούμενο, είναι του ιδανικός συνδυασμός απόδοσης και μειωμένης εκπομπής ρύπων, όπως άλλωστε προβλέπεται και από τα σχετικά πρωτόκολλα. Γι αυτό οι μηχανικοί της έχουν κατορθώσει να μειώσουν το χρόνο ψεκασμού στο μισό. Ας δούμε όμως γιατί αυτού είναι τόσο πολύ σημαντικό.
 

Στους δίχρονους κινητήρες, οι θυρίδες εισαγωγής καυσίμου και εξαγωγής καυσαερίων, βρίσκονται πάνω στον κύλινδρο. Το σημαντικό πρόβλημα της εξαγωγής άκαυστης βενζίνης μαζί με τα καυσαέρια, ήρθαν να λύσουν τα συστήματα άμεσου ψεκασμού. Κρητικό στ, ήταν το χρονικό σημείο όπου το πιστόνι έφραζε τις θυρίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Στη διάταξη, όσο πιο χαμηλά τοποθετούνται οι θυρίδες εξαγωγής, τότε τόσο περισσότερη ροπή εμφανίζει ο κινητήρας από χαμηλά. Όμως όπου κερδίζει κανείς, κάπου και χάνει. Στη διάταξη αυτή ο κινητήρας χάνει ροπές ψηλά. Αντίστοιχα η άνετη θυρίδες εξαγωγής τοποθετηθούν ψηλά τόσο περισσότερη ισχύ εμφανίζει ο κινητήρας σε αυτή την περιοχή. Χρονικά, η απόσταση που διανύει το πιστόνι έχοντας κλειστές τις θυρίδες, μετριέται ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα σε μεγέθη έως και δεκακισχιλίων του δευτερολέπτου. Έτσι δεν επαρκεί ο χρόνος όπου το πιστόνι τις κλείνει, δίνοντας έτσι την δυνατότητα στον ιντζεκτορα τώρα να ψεκάσει. Εδώ έκανε το «θαύμα» της η B.R.P. όπου μειώνοντας το χρόνο ψεκασμού στο μισό, τοποθέτησε τις θυρίδες εξαγωγής πιο ψηλά. Κερδίζοντας δηλαδή χρόνο κέρδισε και απόσταση.
 

Είναι προφανές, ότι αυτό το νέο τεχνολογικό επίτευγμα της εταιρείας έδωσε και νέα ώθηση στον κινητήρα της. Αν και η EVINRUDE είναι άρρηκτα συνδεδεμένη στην τεχνολογία του άμεσου ψεκασμού με το σύστημα FICHT, με την ευκαιρία της προώθησης της τεχνολογίας E – TEC, ονομάζει τους νέους ιντζεκτορες VCI – Voice Coil Injectors.
Χάρις στη νέα σχεδίαση του, ο χρόνος ψεκασμού όπως βλέπουμε και πρακτικά έχει μειωθεί κατά πολύ, το καύσιμο εισέρχεται σε αεριώδη μορφή στο θάλαμο, με αποτέλεσμα η καύση να είναι ιδανική. Οι ιντζεκτορες, στην προηγούμενη μορφή τους, παρήγαγαν ένα χαρακτηριστικό θόρυβο, καθώς το έμβολο χτυπούσε πίσω, στο τέλος της διαδρομής του. Τώρα, το έμβολο δέχεται λιγότερο τα ρεύμα κατά τη διαδρομή της επιστροφής έτσι ώστε να μειώνεται η ορμή του, κάτι που γινόταν αισθητό κυρίως όταν οι κινητήρες δούλευαν στο ρελαντί.
 

Όσον αφορά στη μείωση των κραδασμών και του θορύβου, στο βολάν βρίσκεται τοποθετημένο ένα ατσάλινο δαχτυλίδι εφοδιασμένου με ελαστικό παρέμβυσμα. Παράλληλα το ρελαντί είναι ρυθμισμένο μόλις στις πεντακόσιες στροφές από αυτό το επίπεδο λειτουργίας και μέχρι τις 1500 στροφές, η εισαγωγή του αέρα γίνεται από μία ειδική τη δίοδο. Μόλις ο κινητήρας τις ξεπεράσει η εισαγωγή γίνεται κανονικά μέσα από το φίλτρο.

Για την μείωση του επιπέδου θορύβων εισαγωγής και εξάτμισης, χρησιμοποιήθηκε φίλτρο αέρα δύο θαλάμων της HELMHOLTZ. Πέρα από αυτό, η εξάτμιση είναι σχεδιασμένη για να συγκρατεί τον ήχο μέσα στο σιγαστήρα. Εκεί υπάρχουν δύο τμήματα, αυτό που χρησιμοποιεί πλαστικά για τις χαμηλές κυρίως στροφές, και μεταλλικά για τις υψηλότερες.
 

Κάτι που μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την εύρυθμη λειτουργία των εξωλέμβιων, είναι η υγρασία που μπορεί να μπαίνει από τις αεροεισαγωγές. Πολλές φορές, η δίνη της οπισθέλκουσας που δημιουργείται κατά την πλεύση, κατακρατεί το σπρέι που σηκώνεται από το νερό με αποτέλεσμα μία ποσότητα από αυτό να μπαίνει μέσα στον κινητήρα. Για να μείνει λοιπόν έξω το νερό, έχει επανασχεδιαστεί πόσο το καπάκι της μηχανής όπως και το φίλτρο του αέρα.
 

Και η κατανάλωση του λαδιού δεν θα άφηνε αδιάφορους τους μηχανικούς της B.R.P. Για το λάδι υπάρχει ρεζερβουάρ 12 λίτρων και απουσιάζει σωλήνας επιστροφής. Οι σωστοί και καθαροί η καύση του κινητήρα εξασφαλίζει ολοκληρωτική κατανάλωση του λαδιού άρα δεν υπάρχει ανάγκη επιστροφής. Όσο για το Alternator, υπάρχει παροχή 20 Amp. στο ρελαντί των πεντακοσίων στροφών και 50 Amp. στο όριο λειτουργίας, φορτία που μπορεί να κατανεμηθούν και σε δύο μπαταρίες. Επίσης υπάρχει και μία θύρα εισόδου για την σύνδεση ηλεκτρονικού εξοπλισμού που δεν προβλέπεται στο βασικό πακέτο αγοράς. Για την προστασία αλλά και τον έλεγχο του κινητήρα στο εσωτερικό όπου υπάρχει το διάγραμμα με τα χρώματα των καλωδίων και μία κεντρική ασφάλεια.
 

Κατά την τοποθέτηση η ντίζα του γκαζιού δεν ρυθμίζεται με τον παραδοσιακό τρόπο, απλώς μπαίνει στη θέση της και ασφαλίζεται. Τα υπόλοιπα αναλαμβάνει το σύστημα ελέγχου του κινητήρα. Κι όταν η εταιρία ισχυρίζεται ότι σέρβις μπορεί να γίνεται κάθε τρία χρόνια οι τριακόσιες ώρες έχει τους λόγους της. Δεν υπάρχουν ιμάντες κινητών εξαρτημάτων, τα ρουλεμάν στις μπιέλες είναι βελτιωμένα και λιπαίνονται καλύτερα, ενώ το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης του κινητήρα φροντίζει αυτό που λέμε χειμερινή συντήρηση. Ίσως βέβαια να ακούγεται σχήμα οξύμωρο, ένας κινητήρας δηλαδή να φροντίζει μόνος τον εαυτό του χωρίς παρέμβαση, είναι κάτι όμως που η εταιρεία το διακηρύσσει γραπτώς.
 

Τι έχει ο χειριστής στη διάθεση του αν κάτι δεν πάει καλά; Τη δυνατότητα να εκκίνηση του κινητήρα με το «παραδοσιακό» κορδονάκι, αν δηλαδή η μπαταρία δεν έχει το απαραίτητο φορτίο εκκίνησης, ένα σύστημα προστασίας που δεν νεκρώνει τον κινητήρα αλλά τον αφήνει να λειτουργεί σε χαμηλές στροφές, και ένα σύστημα ψηφιακού ελέγχου για την διάγνωση των προβλημάτων του.
 

Η πρώτη μας δόκιμη του νέου κινητήρα έγινε με ένα εξαιρετικό RIB EYE 740 που μας διατέθηκε με γεμάτα ρεζερβουάρ. Σαν θέμα θα μας απασχολήσει σύντομα αλλού. Δεν μπορούμε όμως να μην τονίσουμε τα πολύ θετικά χαρακτηριστικά του νέου κινητήρα, που κατεβαίνει στην αγορά με σημαντικά πλεονεκτήματα σε σχέση με το ανταγωνισμό. Με δύο λόγια το εργοστάσιο κυριολεκτεί επί πραγματικού σε όλα όσα υπόσχεται.

Αθόρυβη λειτουργία, ροπές , οικονομία.