Κείμενο : Γιώργος Στογιάννης - Πλοίαρχος Ε.Ν.
Τον Ιούλιο 1956 ήµουν Ανθυποπλοίαρχος στο τότε µεγάλο πετρελαιοφόρο Olympic Splendour, χωρητικότητας 35.000 τόνων. Είχαµε φορτώσει Heavy Fuel Οil στα διυλιστήρια του Curacao µε προορισµό την ηλεκτρική του Brooklyn. Ο Πλοίαρχός µας είχε τηλεγραφήσει χρόνο αφίξεως την Πέµπτη 26 Ιουλιου στις 24:00 τοπική ώρα. Αρκετά πριν όµως, βρεθήκαµε σε πυκνή οµίχλη. Αναγκαστικά ελαττώσαµε ταχύτητα και προχωρούσαµε προσεκτικά, σύµφωνα µε τους διεθνείς κανονισµούς. Έξαφνα στις 22:30 ο ασυρµατιστής µας, άκουσε το S.O.S. που εξέπεµψε πρώτο το ιταλικό υπερωκεάνιο Andrea Doria, σε στίγµα 200 ναυτικά µιλια ανατολικά της Νέας Υόρκης. Εµείς, εκείνη την στιγµή, είµασταν ανοιχτά από το Atlantic City µε πορεία προς Βορρά και µειωµένη ταχύτητα γύρω στα 10 µίλια. Θα χρειαζόµασταν δηλαδή τουλάχιστον είκοσι ώρες για να φθάσουµε επί τόπου και να βοηθήσουµε.
Εν τούτοις, ο Πλοίαρχός µας τηλεγράφησε στην Ακτοφυλακή την θέση του και όλα τα στοιχεία του βαποριού µε προορισμό προς το δοθέν στίγμα. Ταυτόχρονα σηµάναµε γενική έγερση πληρώµατος. Αρχίσαµε να ετοιµάζουµε σωσίβιες λεµβους σχεδίες ανεµόσκαλες, διχτυωτά, κουλούρες, το νοσοκοµείο του βαποριού, πυροσβεστικά µέσα, κουβέρτες για τους ναυαγούς και ό,τι νοµίζαµε πως θα χρειαστεί. Συγχρόνως από τον ασύρµατο και τα ραδιοτηλέφωνα µαθαίναµε και τα συµβάντα. Επρόκειτο για σύγκρουση, µέσα στην πυκνή οµίχλη, του Αndrea Doria το οποίο έφθανε στη Ν. Υόρκη από Ευρώπη, με το σουηδικό υπερωκεάνιο Stockholm που απέπλεε από Ν. Υόρκη διά Ευρώπη. Και τα δυο, πάρα την µηδενική ορατότητα, ταξίδευαν ολοταχώς.
Για περισσότερες λεπτοµέρειες, το ιταλικό, ήταν εκτοπίσµατος 29.000 τόνων, ναυπηγήσεως 1953, είχε 1.709 επιβάτες και πλήρωµα, και το σουηδικό, εκτοπίσµατος 12.600 τόνων, ναυπηγήσεως 1948, είχε 750 επιβάτες και πλήρωµα. Το σουηδικό είχε ενισχυµένη πλώρη για τους πάγους της βορεί-ου θαλάσσης και µ' αυτήν εµβόλισε το ιταλικό στη δεξιά πλευρά, ανοίγοντάς του µεγάλη τρύπα, σαν σπηλιά. Τα νερά το πληµµύρισαν ταχύτατα και πήρε µεγάλη κλίση προς τα δεξιά, µε αποτέλεσµα να είναι αδύνατο να κατεβάσει τις σωσίβιες βάρκες του. Γι' αυτό στα τηλεγραφήµατα ζητούσε επιµόνως σωσίβιες βάρκες
Στις επικλήσεις τους, ανταποκρίθηκε η ακτοφυλακή της Βοστόνης που έστειλε αµέσως δυο αντιτορπιλικά, ελικόπτερα, ναυαγοσωστικά, ρυµουλκά και δυο υδροπλάνα. Ταυτόχρονα όμως, απάντησαν και δυο βαπόρια που έτυχε να βρίσκονται πολύ κοντά στο στίγµα τους. Ήταν το γαλλικό επιβατηγό υπερωκεάνιο Ιle de France και επίσης το αµερικανικό φορτηγό Cape Αnn, 1O.ΟΟΟ τόνων φορτίου. Το γαλλικό καθέλκυσε όλες τις σωσίβιες βάρκες του, πολλές φουσκωτές σχεδίες, και παρέλαβε τους περισσότερους ναυαγούς επιβάτες και το πλήρωµα του Αndrea Doria, µεταξύ των οποίων ήταν και η διάσηµη τότε ηθοποιός του Hollywood Ruth Roman.
Με την ανατολή του ηλίου καθάρισε η οµίχλη και αναπτύξαµε στροφές ολοταχώς. Φθάσαµε στο έτοιµο να βυθισθεί υπερωκεάνιο. Είχε υπερβολική κλίση προς τα δεξιά, αλλά όλες οι δεξιές βάρκες του είχαν βουτήξει. Απ' ό.τι ακούσαµε στα ραδιοτηλέφωνα παρέλαβε πολλούς διασωθέντες και το φορτηγό Cape Αnn, και τραυµατίες από το σουηδικό. Στο Andrea Doria εκείνη την στιγµή παρέµεναν ο Πλοίαρχός του Πιέρο Καλαµάι και 11 ακόµη μέλη του πληρώματος, που προσπαθούσαν να απεγκλωβίσουν µια επιβάτιδα, την κυρία Peterson, που είχε µαγκωθεί µεταξύ δυο µεταλλικών διαφραγμάτων και ήταν σχεδόν αδύνατον να την βοηθήσουν. Μαζί µε εφόδια, πιθανώς οξυγόνο, ανέβηκαν και αρκετοί από ένα αµερικανικό ναυαγοσωστικό για να βοηθήσουν. Τους παρακολουθούσα µε τα κιάλια και τους άκουγα στο ραδιοτηλέφωνο. Το τραγικό ήταν ότι από κάποιο άλλο τηλέφωνο εκλιπαρούσε και ο σύζυγός της για όποιον µπορούσε να βοηθήσει. Τα χρονικά περιθώρια όλο και στένευαν.
Ακόµη ακούω τις φωνές και το κλάψιµό του. Τραγικές στιγµές. Στο σηµείο που µπήκε η πλώρη του StockJ101m, στα πλευρά του Doria, ήταν οι καµπίνες των επιβατών και πολλοί σκοτώθηκαν στα κρεβάτια τους. Τον συντονισµό της επιχείρησης διάσωσης είχε αναλάβει ένας ναύαρχος της ακτοφυλακής. Εµάς µας είχε βάλει στο stand-by. Κοντά µας, σε στάση αναμονής, ήταν κι ένα υποβρύχιο, τα δύο αντιτορπιλικά και τα δυο υδροπλάνα. Τελικά το Αndrea Doria βυθίστηκε ήσυχα-ήσυχα στις 12:10 τοπική ώρα της Παρασκευής 27 Ιουλίου 1956. Μαζί του πήρε ζωντανή και την κυρία Peterson υπό τις κραυγές του συζύγου της από το αµερικανικό ναυαγοσωστικό στο οποίο κατέφυγαν την τελευταία στιγµή ο πλοίαρχος Καλαµάι και οι υπόλοιποι του πληρώματος του. Έχω σηµειώσει το στίγµα του: 40ο 28' βόρειο πλάτος και 69ο 55' δυτικό γεωγραφικό µήκος.
Το βάθος της θάλασσας εκεί, είναι 246 πόδια ή 75 µέτρα. Αποτέλεσµα: οι νεκροί και από τα δύο βαπόρια ήταν 51. Υπήρχαν όµως και πολλοί τραυµατίες και ακρωτηριασµένοι. Το Stockholιn µετά ταξίδευσε µόνο του στη Ν. Υόρκη αφού δεν είχε πρόβληµα πλευστότητας. Το συνόδευσε από κοντά µό-νο ένα ρυµουλκό. Εµεις αργότερα, σαν βαπόρι, πήραµε έγγραφο έπαινο από το Αρχηγείο της Ακτοφυλακής. Διάβασα µετέπειτα πολλά άρθρα σε εφηµερίδες, Που εξιστορούσαν πόσο πολυτελέστατα ήσαν τα δύο επιβατηγά µε ταπετσαρίες µεταξωτές και ακριβούς ... τάπητες.
Το αποκορύφωµα ήταν: «Αι τελευταίου τύπου εγκαταστάσεις ραντάρ έπρεπε να επιτρέπουν την κίνησιν του σκάφους µε ταχύτητα, ακόµη και σε ορατότητα µηδέν!». 'Ελα όµως που δεν το ... επιτρέπουν! Ο κανονισµός προς αποφυγήν συγκρούσεως των πλοίων, δεν αλλάζει προς χάριν του ραντάρ. Όλα τα όργανα της γέφυρας είναι βοηθήµατα. Δεν απαλλάσσουν τον πλοίαρχο από τις ευθύνες του. Μερικοί δηµοσιογράφοι, επιθυµώντας να δραµατοποιήσουν τις περιγραφές τους και πιθανώς σκεπτόµενοι ότι το δράµα έλαβε χώραν εκ τον βόρειο Ατλαντικό, έγραψαν: «Οι ναυαγοί έπεσαν και πάλεψαν εκ τα µανιασµένα κύµατα του ωκεανού». Εκτίµηση απόλυτα λανθασµένη. Όταν υπάρχει οµίχλη, υπάρχει και νηνεµία. Άπνοια, όχι φουρτούνα, ούτε κύματα.
Με ενδιαφέρον διάβαζα τα δικαστήρια που επακολούθησαν λεπτοµερώς στο περιοδικό της αµερικανικής ακτοφυλακής. Εκτός από το ότι µέσα σε µηδενική ορατότητα δεν τηρούσαν καµία προφύλαξη και πολλά άλλα µυστήρια, αυτό που αδυνατούσα να καταλάβω ήταν ότι ενώ οι πορείες τους λογίζονταν αντίθετες και παράλληλες πώς κατάφεραν να συγκρουσθούν σε ορθή γωνία; Πρέπει να προηγήθηκε πανικός και στις δύο γέφυρες. Τελικά δεν μου άρεσε και η ετυµηγορία µε την αναφορά σε λόγους «ανθρώπινης λιποψυχίας». Πάντως, εάν η σύγκρουση ήταν µετωπική κανένα από τα δύο βαπόρια δεν θα βυθιζόταν, διότι τα περιοσότερα από τα στεγανά τους θα έµεναν ανέπαφα.
Επειδή το θέµα µας σήμερα ήταν τα επιβατηγά υπερωκεάνια, πρέπει να διευκρινίσουµε ότι αυτά ήταν βαπόρια γραµµής και όχι κρουαζιερόπλοια, όπως δυστυχώς πολλοί αναφέρουν στον τύπο. Ακόμη και τον Τιταννικό, τον γράφουν κρουαζιερόπλοιο! Εκτελούσαν, το καθένα, ορισµένα δροµολόγια τα οποία είχαν καθοριστεί µε διεθνείς συμβάσεις. Μετέφεραν επίσης και το ταχυδροµείο, γι' αυτό στην ναυτιλιακή γλώσσα τα λέγαµε ποστάλια, εκ του αγγλικού post. Κανένα από εκείνα τα διάσηµα, ογκώδη και εκπληκτικά κατασκευάσµατα δεν έκανε ποτέ κρουαζιέρες αναψυχής. Στην εποχή µας, δεν υπάρχουν πια τόσο µεγάλα υπερωκεάνια. Αξίζει ν' αναφέρουµε µερικά για να τα γνωρίσουν οι νεότεροι. Αδελφά σκάφη τα Quecn Mary και Queen Elizabetth, τα µεγαλύτερο του πλανήτη, µε εκτόπισµα 84.000 τόνων έκαστον και µήκος 315 µέτρα. Επίσης το γαλλικό Normandie, εκτοπίσµατος 83.000, το γερµανικό Europa των 50.000 τόνων, το ιταλικό Rex 50.000 τόνων και πολλοί άλλοι κολοσσοί που είχαν ναυπηγηθεί στην δεκαετία 1930-1940. Ο θρυλικός Τϊτανικός, εκτοπίσµατος 46.000 τόνων, καθελκύσθηκε το 1909.
Τα Υπερωκεάνια γραµµής
Να πούµε και µερικά λόγια διά τα υπερωκεάνια γραµµής που έµειναν στην ιστορία της ναυτιλίας: το αγγλικό ατµόπλοιο Rising Star πέρασε τους ωκεανούς επιτυχώς από το Σαουθάµπτον της Αγγλίας έως το Βαλπαρέσο της Χιλής, διά του γύρου της Νοτίου Αµερικής, το 1822. Τα πρώτα ατµόπλοια χρησιµοποιούσαν θαλασσινό νερό για παραγωγή ατµού, αλλά σκούριαζαν σύντοµα οι σωληνώσεις και τα µηχανήµατά τους. Το 1834 όµως, χρησιµοποιήθηκε ο συµπυκνωτής του Samuel Hall και ξεπεράστηκαν οι δυσκολίες στην παραγωγή ατµού µε απεσταγµένο νερό. Ο S. Cuyard το 1840, ξεκίνησε µε τέσσερα ταχύτατα ξύλινα υπερωκεάνια ατµόπλοια της εποχής του, τα Britannia Acadia, Caledonia, και Cοlumbia. Είχε µεγάλη επιτυχία αυτή η επιχείρηση και απέκτησε παγκόσµια φήµη λόγω της αδιαλείπτου ταχυδροµικής εξυπηρέτησης µεταξύ των δυο ηπείρων. Το πρώτο µεγαλύτερο σε µήκος, άνω των 100 µέτρων, χαλύβδινο, µε προπέλα ατµόπλοια, του 1843, ήταν το Great Britain. Το ναυπήγησε ο I. K. Brunel. Ο ίδιος Ναυπηγός, το 1857 κατασκεύασε το ... θαύµα θαυµάτων, το Great Eastern, εκτοπίσµατος 22.500 τόνων, µήκους 211 µέτρων, πλάτους 37 µέτρων, χαλυβδινο, µε µμηχανή 11.000 ίππων και ταχύτητα 15 κόµβων. Αυτό το υπερωκεάνιο τότε ενέπνευσε τον Ιούλιο Βερν να γράψει το µυθιστόρηµα «Πλωτή Πολιτεία». Όταν τελείωσε τα δροµολόγιά του ως επιβατηγό, ανέλαβε να τοποθετήσει το µονοκόµµατο τηλεφωνικό καλώδιο από την Ιρλανδία έως την Νέα Γη, συνδέοντας έτσι την Αµερική µε την Ευρώπη.
Οι προσπάθειες για ναυπήγηση µεγαλύτερων σκαφών άρχισαν την περίοδο όπου ο ατµός συναγωνιζόταν να παραγκωνίσει τα ιστία. Ήταν όµως η εποχή όπου τα ιστιοφόρα είχαν φθάσει στις µεγάλες τους αποδόσεις. Σε µέγεθος, αλλά και σε ταχύτητα. Το 1906 ναυπηγήθηκε το Lusitania της Cunard Lines, εκτοπίσµατος 32.000 τόνων, µε τέσσερις προπέλες, τέσσερις τουρµπίνες των 68.000 ίππων και ταχύτητα 25 κόµβων. Το 1952 το υπερωκεάνιο United States εκτοπίσµατος 53.300 τόνων υπερέβαλε όλα τα ρεκόρ ταχύτητος µε 35 κόµβους στο πρόσω και 20 κόµβους στo ανάπoδα. Να σηµειώσουµε ότι η ταχύτητά του, στις δοκιµές του ανάποδα, ήταν παγκόσµιο ρεκόρ που δεν ξεπεράστηκε. Τα διάφορα στοιχεία του π.χ. ιπποδύναµη, υδροδυναµικό σχήµα υφάλων κλπ. δεν ανακοινώθηκαν, λόγω του τότε ψυχρού πολέµου. Από το 1953 έως πρότινος το 67% όλων των βαποριών του κόσµου ήταν πετρέλαιοφόρα. Αυτά έφθασαν σε χωρητικότητα τους 450.000 τονους φορτίο. Η ατµοκίνηση των βαποριών, σε σχέση µε την ιστιοκίνηση,προσέθεσε πιο πολλούς κινδύνου, απ’ όσους απεσόβησε.
Αναφέραµε πολλά για τα επιβατηγά και πρέπει να πούµε ότι επιβάτες παίρνουν και τα φορτηγά, εφ' όσον βέβαια διαθέτουν τις κατάλληλες καµπίνες. Αυτά τα φορτηγο-επιβατικά στη ναυτικη γλώσσα τα λέµε φορτηγο-ποστάλια. Στα πετρελαιοφόρα όµως, λόγω επικινδυνότητας, απαγορεύεται τελείως να πάρουν έστω και έναν επιβάτη. Και όµως είχαµε σχεδόν πάντα επιβάτισσες, τις συζύγους του πλοιάρχου και του Α' µηχανικού. Τις ναυτολογούσαµε σαν καµαρωτίνες για να είµαστε νόµιµοι. Επειδή µιλήσαµε για τα στεγανά του Andrea Doria, ας θυμηθούµε ότι τα στεγανά του Titanic, το 1912, σχίστηκαν κατά το διάµηκες επί 92 µέτρα αλλά κράτησαν την πλευστότητα επί 3 ωρες. Ενώ το Empress of Ireland, το 1914 κράτησε 15 λεπτά, και το lnsitania, το 1915, ανεστράφη και βυθίστηκε σε 20 λεπτά..
