Κέιμενο - φωτογραφίες : Δημήτρης Καραγεωργίου.
BF 250. Ένας καινούργιος κινητήρας, που χτίστηκε πάνω σε μπλοκ από την ομόσταυλη αυτοκρατορία των αυτοκινήτων και πάνω του εφαρμόζονται όλες οι βραβευμένες καινοτομίες και πατέντες σε ηλεκτρονικά και μηχανολογικά καλούδια, με στόχο τον απόλυτο συνδυασμό ισχύος, απόδοσης και οικονομίας ...
Πέρασαν δέκα χρόνια από την τελευταία παρουσίαση ‘ μεγάλου ‘ κινητήρα της Honda, με το ζευγάρι των BF 200 και BF 225, που η πανευρωπαϊκή τους παρουσίαση έγινε στην Κέρκυρα. Στο διάστημα αυτό, ο ανταγωνισμός είχε κάνει πολλά βήματα μπροστά, με κινητήρες μεγαλύτερης ιπποδύναμης και προηγμένες τεχνολογικές εφαρμογές.
Όμως στο εργοστάσιο του Hamamatsu, οι προτεραιότητες ήταν άλλες. Η εξέλιξη της σειράς των μεσαίων κινητήρων, εκεί όπου η Honda ήταν παραδοσιακά ισχυρή με τα πρωτεία στον εμπορικό ανταγωνισμό. Και όταν έγινε αυτό, τα βλέμματα στράφηκαν ψηλά, για το επόμενο βήμα.
BF 250. Ένας καινούργιος κινητήρας, που χτίστηκε πάνω σε μπλοκ από την ομόσταυλη αυτοκρατορία των αυτοκινήτων και πάνω του εφαρμόζονται όλες οι βραβευμένες καινοτομίες και πατέντες σε ηλεκτρονικά και μηχανολογικά καλούδια, με στόχο τον απόλυτο συνδυασμό ισχύος, απόδοσης και οικονομίας. Παράλληλα, όπως θα δούμε πιο κάτω, στο νέο σύνολο, προστέθηκε ένα ξανασχεδιασμένο πόδι, με βελτιωμένη υδροδυναμική, πιο ενισχυμένο άξονα και γρανάζια, με σχέση που ‘ ανέχεται ‘ προπέλες διαμέτρου ως και 16 ίντσες.
Παρασύρθηκα όμως και πέρασα στο ‘ ψητό ‘, χωρίς να αναφερθώ στα διαδικαστικά. Ο νέος κινητήρας, όπως συνηθίζεται τα τελευταία χρόνια, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Miami Boat Show τον περασμένο Φεβρουάριο. Ο Martin Sanders, Γενικός Διευθυντής της Honda Motor Europe – Power Equipment στην Ευρώπη σχολίασε: ‘Ο πρωτότυπος BF250 θα είναι το μοντέλο-ναυαρχίδα μας που υπογραμμίζει τη δέσμευσή μας στη δημιουργία νέων καινοτόμων προϊόντων με το κορυφαίο επίπεδο ποιότητας και αξιοπιστίας Honda. Ανυπομονούμε για το συναρπαστικό, νέο μέλος της γκάμας μας».
Ακολούθησε η πανευρωπαϊκή του παρουσίαση, που ορίστηκε να γίνει στη Νάπολη, με διοργάνωση και υψηλή εποπτεία από την Honda Αγγλίας. Η πρόσκληση από την ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Α.Ε. έγινε περίπου δύο μήνες ενωρίτερα και αφορούσε τρεις εκπροσώπους του τύπου. Μας συνόδευσαν, ο κ. Λουκόπουλος κατά τη μετάβαση και μαζί ο κ. Καπιτσαλάς κατά την επιστροφή, που αποδείχθηκαν – και πάλι – εξαιρετική παρέα. Στο σημείο αυτό, θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά, για την προτίμηση και τη φιλοξενία.
Η Νάπολη, είναι πόλη και σημαντικό λιμάνι της Νότιας Ιταλίας, στην περιφέρεια της Καμπανίας, πρωτεύουσα της ομώνυμης επαρχίας. Είναι η τρίτη μεγαλύτερη πόλη της Ιταλίας μετά τη Ρώμη και το Μιλάνο με πληθυσμό 963.522 κατοίκους. Η μητροπολιτική περιοχή, ωστόσο, υπολογίζεται σύμφωνα με διάφορες μετρήσεις ότι κινείται μεταξύ 3.000.000 και 5.000.000 κατοίκων.
Βρίσκεται στις ακτές του ομώνυμου κόλπου που ορίζεται από το τεράστιο ηφαίστειο του Βεζούβιου, ενώ στα ανατολικά της βρίσκεται η χερσόνησος του Σορέντο, δυτικά ο κόλπος του Ποτσουόλι ενώ βόρεια φτάνει ως τους πρόποδες των Απεννίνων.
Αρχικά η πόλη, αναπτυσσόταν παραλιακά: ο πρώτος πυρήνας της πόλης βρισκόταν στην νησίδα Μεγαρίδα, εκεί που σήμερα βρίσκεται το Καστέλ ντελ Όβο, όπου Έλληνες αποικιοκράτες έδωσαν το έναυσμα για την ανάπτυξη του εμπορίου [1], το οποίο ως σήμερα χαρακτηρίζει την πόλη. Η περιοχή χαρακτηρίζεται από πολυάριθμους λόφους, πολλοί εκ των οποίων ξεπερνούν τα 150μ. με τον ψηλότερο να φτάνει τα 452μ. (Λόφος των Καμαλντόλι), όπου αναπτύχθηκαν πολλοί ιστορικοί οικισμοί. Επίσης, στον κόλπο της Νάπολης υπάρχουν πολλά νησιά και σκόπελοι.
Οι αρχικές ανησυχίες, σχετικά με τον καιρό, δεν επαληθεύτηκαν. Κατά το διήμερο της παραμονής μας εκεί, ο καιρός ήταν ιδανικός από κάθε άποψη. Ηλιοφάνεια, ήρεμη θάλασσα και θερμοκρασία 20 – 22 βαθμών. Το ξενοδοχείο μας, βρισκόταν πάνω στην παραλιακή λεωφόρο, ακριβώς απέναντι από το κάστρο, για όσους γνωρίζουν, ενώ τα σκάφη δοκιμών ήταν δεμένα στην μαρίνα Possilipo, έδρα της ομώνυμης ομάδας πόλο, βόλεϊ, αγωνιστικής ιστιοπλοΐας και άλλων αθλημάτων. Δεν έχω ξαναδεί, μεγαλύτερη συλλογή επάθλων. Ίσως, περισσότερα από 800 …
Η άρτια οργάνωση της εκδήλωσης, φάνηκε από την αρχή, με την επιλογή του ξενοδοχείου και τον γενικότερο συντονισμό. Μετά την τακτοποίηση, αφού κάναμε μια μικρή βόλτα στην παραλιακή και γύρο από το κάστρο, επιστρέψαμε στο ξενοδοχείο για το ποτό γνωριμίας πριν από την τεχνική παρουσίαση. Στην αίθουσα, βρίσκονταν εκπρόσωποι από οκτώ χώρες. Η παρουσίαση ήταν εξαιρετικά αναλυτική και ακολούθησε συζήτηση πάνω σε ερωτήσεις που υποβλήθηκαν, μαζί και οδηγίες ασφαλείας από τον υπεύθυνο. Ακολούθησε δείπνο, με εξαιρετικό μενού και θέα το φωτισμένο κάστρο και την πόλη.
Ας δούμε πιο αναλυτικά, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου κινητήρα, για τον οποίο οι άνθρωποι της Honda έδειχναν ιδιαίτερα υπερήφανοι. Βασίζεται σε ένα εξακύλινδρο μπλοκ 3.583 κ.ε. με διάταξη V – 60ο. Διαθέτει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, ένα εκκεντροφόρο επί κεφαλής σε κάθε πλευρά με σύστημα V TEC. - Variable Valve Timing & Lift Electronic Control. Μεταβλητός Χρονισμός Βαλβίδων & Ηλεκτρονικός Έλεγχος Βύθισης, που μεταβάλλει τη βύθιση και τη διάρκεια των βαλβίδων εισαγωγής με στόχο τις βέλτιστες επιδόσεις σε χαμηλές αλλά και σε υψηλές στροφές.
Η περιοχή στροφών είναι από 5.300 – 6.300 σ.α.λ., με την ισχύ των 250 ίππων να αποδίδεται στις 5.800 σ.α.λ. Αν και το σχήμα είναι η βασική εμφανής ομοιότης με την προηγούμενη σειρά, το καπάκι του νέου είναι εφοδιασμένο με περισσότερες οπές, συνολικά τέσσερις, με διαφορετική προοπτική. Καινοτομία, αποτελεί το διπλό σύστημα εισαγωγής αέρα, όπου από τη θυρίδα εμπρός, περνάει αέρας για την ψύξη, ενώ από τις δύο δίδυμες στο πάνω μέρος, με άλλη καινοτομία, ο αέρας διαχωρίζεται από την υγρασία και γίνεται παροχέτευση στην πεταλούδα του γκαζιού. Η τέταρτη τρύπα, βρίσκεται πάνω από ένα βεντιλατέρ – φτερωτή, που με τη σειρά του βρίσκεται τοποθετημένο στην κορυφή του κινητήρα και προσαρμοσμένο στο στρόφαλο, κινούμενο στις ίδιες στροφές με αυτόν. Με τη διάταξη αυτή, απολύτως μηχανική, εξασφαλίζονται χαμηλότερες θερμοκρασίες στο περιβάλλον του κινητήρα κάτω από το καπάκι.
Ακολούθησε εκτενής αναφορά σε προδιαγραφές που κατά την άποψη των ανθρώπων της Honda κάνουν τον κινητήρα ξεχωριστό. Όλα ελέγχονται από το ECU, το κέντρο συλλογής και επεξεργασίας στοιχείων και πληροφοριών της λειτουργίας του κινητήρα. Μεταξύ άλλων λοιπόν, το ECU ‘ διαβάζει ‘ την επιλογή της μανέτας και σε σχέση με τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα και την επιλογή της μανέτας, κόβει το αβάνς στους κυλίνδρους 4 - 5 - 6, ώστε να μειώνεται η στροφορμή του στροφάλου και το ‘ κούμπωμα ‘ στο πόδι να γίνεται πιο ομαλά, ιδίως όταν πρόκειται από πρόσω σε ανάποδα, όπου οι συνέπειες πολύ συχνά είναι καταστρεπτικές.
Ιδιαίτερη αναφορά, έγινε για το σύστημα φόρτισης, που στηρίζεται σε ένα απίστευτα ισχυρό alternator, που όσο και αν φαντάζει απίστευτο, δίνει 90 amp. Το όλο σύστημα, έχει αποσπάσει το πρώτο βραβείο IBEX 2011, που αφορά σε καινοτόμες επινοήσεις. Η κίνηση του, γίνεται με ιμάντα από το βολάν, όπου στο ρελαντί – 650 σ.α.λ. – το αποδιδόμενο φορτίο φθάνει στα 9 amp. Όταν η κατανάλωση εμφανίζεται αυξημένη, από τη χρήση κάποιας συσκευής, πάντα σε στάση, το ρελαντί ανεβαίνει κατά 100 σ.α.λ., οπότε η απόδοση αυξάνεται θεαματικά και από τα 9 amp φθάνει στα 40! Όταν η μανέτα κομπλάρει πρόσω, το ρελαντί επανέρχεται στις 650 σ.α.λ. και όσο ανεβαίνουν οι στροφές, αυξάνεται και το αποδιδόμενο φορτίο. Επιγραμματικά, μας ανέφεραν ότι στις 1.000 σ.α.λ. η απόδοση φθάνει στα 54,3 amp. Και στις 4.000 σ.α.λ. στα 66 amp.
Επόμενη καινοτομία στον BF 250, είναι το BLAST – boosted low speed torque, όπου σε απλή μετάφραση πρόκειται για ενίσχυση ροπής στις χαμηλές ταχύτητες. Πάντα μέσω του CPU, όταν ανιχνεύεται ζήτηση αυξημένης ροπής με απότομο κατέβασμα της μανέτας στο πλανάρισμα, αναπροσαρμόζεται η αναλογία του μίγματος, βελτιστοποιώντας παράλληλα το χρονισμό της ανάφλεξης (προπορεία) ώστε να ανταποκριθεί. Όταν η φάση του πλαναρίσματος ολοκληρωθεί και οι στροφές αυξηθούν για το ταξίδεμα, το σύστημα περνά σε αδράνεια και η αναλογία του μίγματος υπολογίζεται με τις νέες συνθήκες. Μεταφέροντας μέρος των πρώτων εντυπώσεων εδώ, τονίζω πως ο BF 250 εμφανίστηκε ιδιαίτερα δυνατός στη συγκεκριμένη διαδικασία, σε όλα τα σκάφη δοκιμής. Μικρή καθυστέρηση, διαπίστωσα στο Scorpion, όπου η ισχύς του κινητήρα, σε συνδυασμό με το μέγεθος του σκάφους και την επιλογή της προπέλας, φάνηκε λίγη στο πλανάρισμα.
Η τεχνολογία της Honda ECOmo, πρόγραμμα καύσης φτωχού μίγματος, όπου η κατανάλωση μειώνεται σημαντικά σε συγκεκριμένες συνθήκες, μας είναι γνωστή από πολλές άλλες εφαρμογές σε προϊόντα του εργοστασίου. Μέσω αυτής, στόχος είναι η μείωση της κατανάλωσης στις μεσαίες στροφές, την περιοχή κρουαζιέρας. Στον καινούργιο κινητήρα, εφαρμόζεται σύστημα ECOmo δεύτερης γενιάς, που ενεργοποιείται όταν η μανέτα μένει σε σταθερή επιλογή στροφών, στο εύρος ανάμεσα στις 3.000 – 5.000 σ.α.λ. Εκεί, η αναλογία καυσίμου / αέρα, προσδιορίζεται σε μέγεθος 1 / 14,7 γραμμάρια, με αποτέλεσμα – κατά τις εξαγγελίες – μείωση της κατανάλωσης σε επίπεδα του 20 – 30% απέναντι στον ανταγωνισμό.
Η απόδοση της ισχύος, το πόδι, είναι σχεδιασμένο με βελτιωμένη υδροδυναμική σε σχέση με αυτό της BF225, κάτι που φαίνεται δια γυμνού οφθαλμού. Ως εκ τούτου, αλλά και της αυξημένης ροπής, άξονας και γρανάζια είναι ανάλογα ενισχυμένα, με σχέση μείωσης 2,00 : 1. Στον προπελοφόρο άξονα, μπορούν να τοποθετηθούν προπέλες διαμέτρου 16’’. Με αυτές τις επιλογές, το εργοστάσιο απευθύνεται και σε μοντέλα βαρύτερων σκαφών, αναφέρθηκαν και τα ευρύτατα χρησιμοποιούμενα στις Η.Π.Α. pontoons. Πρόκειται για πλωτές εξέδρες, όπου οι fan του είδους μετακινούνται σε προορισμούς όπου ψήνουν, τρώνε, χορεύουν και λιάζονται.
Σημειώνω επίσης. Τα μπουζί νικελίου με τους ενσωματωμένους πολλαπλασιαστές. Τα έμβολα μεγαλύτερης διαμέτρου στις μπουκάλες του power trim. Το ενισχυμένο μπρακέτο στήριξης του κινητήρα. Την ‘ διαιρούμενη ‘ λεκάνη, όπου τμήμα στη γωνία της λεκάνης, αφαιρείται για τη διευκόλυνση της αντικατάστασης του μπουζί. Το νέο χρώμα της σειράς, aqua marine silver, που δεν είναι πλέον ‘ χρυσαφί ‘ αλλά περισσότερο ‘ ασημί ‘ και σταδιακά θα επεκταθεί σε ολόκληρη τη γκάμα. Και τέλος, το βάρος του νέου κινητήρα, που ανάλογα με την έκδοση, είναι από 278 ως 288 κιλά.
Άφησα για το τέλος, την αποκλειστική συνεργασία Honda – Garmin στο project της BF 225. Πρόκειται για το σύστημα ΝΜΕΑ 2000, National Marine Electronic Association. Πρότυπο επικοινωνίας για σκάφη και πλοία που έχει θεσπιστεί από τον ΝΜΕΑ και βασίζεται σε δίκτυο διαύλου CAN. Ενοποιεί τα ναυτικά πρωτόκολλα επικοινωνίας ηλεκτρονικών συστημάτων, πλοήγηση, αισθητήρες & οθόνες, κλπ, ώστε πολλές συσκευές να συνδέονται μαζί στο δίκτυο του διαύλου CAN. Ο κινητήρας συνδέεται on line με τα ηλεκτρονικά όργανα και βοηθήματα του σκάφους, παρέχοντας πολύτιμα στοιχεία στον χειριστή, όπως στροφών, ταχύτητας, κατανάλωσης κλπ., και βέβαια στοιχεία εφαρμογής του ECOmo. Η εμπορική διαπραγμάτευση των BF 250, στην Ελλάδα, θα ξεκινήσει στις αρχές Φεβρουαρίου 2012.
Σε αναμονή των δοκιμών στη χώρα μας, θα παρουσιάσω συνοπτικά στοιχεία για τα σκάφη δοκιμών και εντυπώσεις για κάθε ένα από αυτά.
Ranieri Voyager 26S. Οκτάμετρο πλαστικό, βάρους 1600 κιλών. Πλήρωμα 5 ατόμων, καύσιμα 150 λίτρων και προπέλα solas 18” Χ 15 3/8. Ομαλό πλανάρισμα, καλές επιταχύνσεις και ενδεικτικά, τελική επίδοση 42,5 κόμβοι στις 6.250 σ.α.λ. και κατανάλωση 84 λίτρα / ώρα.
Η συνεργασία Honda – BWA, έδωσε τη σειρά 4XC, με τα Η7 και Η9 παρόντα στις δοκιμές. Η9 κατ’ αρχήν, με μήκος 9,56 μέτρα, πλάτος 3,42 μέτρα, βάρος 2.900 κιλά, με ζευγάρι BF 250 και προπέλες solas 21” X 15” τρίφτερες. Πλήρωμα 6 ατόμων. Άμεσο πλανάρισμα, τελική 50,8 κόμβοι, στις 6.200 σ.α.λ. με κατανάλωση 164 λίτρα. Σημειώνω εδώ, την απουσία συστήματος συγχρονισμού των μηχανών. Όταν σήκωσα τη μία μηχανή, το φουσκωτό πλανάρισε μετά τους 16 κόμβους και η επίδοση ήταν 32+ κόμβοι στις 4.600 σ.α.λ.
Η7, το μικρότερο σκάφος της σειράς, στις δοκιμές. Μήκος 7,62 μέτρα, πλάτος 2,92 μέτρα, βάρος 1.630 κιλά και προπέλα solas 19” X 15 ¼ τρίφτερη. Πλήρωμα 5 άτομα και καύσιμα 200 λίτρα. Ενδεικτικά, στις 2.600 σ.α.λ., 11,4 κόμβοι με επίδοση 13,2 λίτρα / ώρα. Μ. ο. 1,15 λίτρα / ώρα.
Beneteau Flyer 750 SD. Μήκος 7,2 μέτρα, πλάτος 2,51 μέτρα και βάρος 2.080 κιλά. Προπέλα solas 17” X15 ½ τρίφτερη, πλήρωμα 4 άτομα και 150 λίτρα καύσιμα. Πολύ καλό πακέτο σκάφους κινητήρα, με εύκολο πλανάρισμα και τελική 38,7 κόμβους στις 6.250 σ.α.λ. με 84 λίτρα / ώρα.
Και τέλος, το Scorpion ST9. Πολύ δημοφιλές στη χώρα μας, με δύο steps. Εξαιρετικό φινίρισμα και συμπεριφορά στην πλεύση. 6 άτομα πλήρωμα, 300 λίτρα καύσιμα, προπέλα power tech 23” και τον κινητήρα τοποθετημένο πάνω σε μικρό πολυεστερικό μπρακέτο. Πρόταση του κ. Λαδόπουλου που υιοθετήθηκε αμέσως. Το αργό πλανάρισμα που προανέφερα, οφείλεται κυρίως στη ‘ μακριά ‘ προπέλα, που έκανε και τον κινητήρα να φαίνεται μικρός – σε ισχύ – κατά το πλανάρισμα. Τελική επίδοση, 48 κόμβοι στις 6.250 σ.α.λ. με 86 λίτρα κατανάλωση.
Αντί επιλόγου. Ίσως ο νέος Honda να μη συνοδεύεται από αντίστοιχο πακέτο βοηθημάτων με αυτό του ανταγωνισμού. Η σύγκριση όμως δεν πρέπει να γίνεται σε αυτό το επίπεδο. Οικονομία, βάρος, αξιοπιστία after sales service, είναι κατά την άποψη μου κάποιες βασικές παράμετροι επιλογής.
Και εκεί, ο BF 250 έχει πρώτο λόγο.
