MENU
MENU

Η ιστορία της Outboard Marine Corporation

Η Outboard Marine Corporation ( OMC ) ήταν ο κατασκευαστής των εξωλέμβιων κινητήρων Evinrude και Gale Outboard Motors για πολλές διαφορετικές μάρκες σκαφών.

Ο Ole Evinrude γεννήθηκε στο Gjøvik της Νορβηγίας στις 19 Απριλίου 1877. Πέντε χρόνια αργότερα, η οικογένειά του μετανάστευσε στις Ηνωμένες Πολιτείες και εγκαταστάθηκε κοντά στο Κέιμπριτζ του Ουισκόνσιν . Ενδιαφερόμενος για τη μηχανική από νεαρή ηλικία, ο Evinrude έγινε μηχανολόγος μαθητευόμενος στην ηλικία των 16 ετών και τελικά κατασκευαστής.
 

Με την βιομηχανική επανάσταση καλά να κρατεί ήδη από τις αρχές του αιώνα, ο Ole Evinrude γοητεύτηκε από τις δυνατότητες της νέας μηχανής εσωτερικής καύσης και ίδρυσε μια επιχείρηση για την κατασκευή μικρών κινητήρων.
 

Ενώ ο Evinrude επικεντρώθηκε στις μηχανικές και τεχνικές πτυχές της νέας επιχείρησης, ανέθεσε το λογιστικό και επιχειρηματικό τέλος της επιχείρησης στον βοηθό του, Bessie Cary . Η ιστορία γύρω από την εφεύρεση του Evinrude για τον εξωλέμβιο κινητήρα σκάφους περιστρέφεται γύρω από ένα πικνίκ που ο Cary και ο Evinrude απολάμβαναν στη λίμνη Okauchee , στη λίμνη δυτικά του Μιλγουόκι, δυόμισι μίλια από την ακτή. Ο Cary εξέφρασε την επιθυμία για ένα πιάτο παγωτού και ο Evinrude έτρεξε πίσω στην ακτή γι 'αυτό. Φυσικά, το παγωτό λιωμένο από τη στιγμή που επέστρεψε, αλλά ο Evinrude, εμπνευσμένος από το περιστατικό, ήταν αποφασισμένος να σχεδιάσει μια μηχανή που θα αντικαθιστούσε το κουπιά ως μέσο προώθησης σκαφών.
 

Το 1907, ο Evinrude ίδρυσε την Evinrude Motors στο Μιλγουόκι . Η εταιρία άρχισε αμέσως να αναπτύσσει το πρώτο εξωλέμβιο κινητήρα της, μοντέλο ενός κυλίνδρου, 1.5 hp (1.1 kW), το οποίο έγινε άμεσα αποδεκτό από το κοινό.
 

Λόγω της κακής υγείας του Bessie, ο Evinrude πώλησε την εταιρεία του το 1913 και ο Ole συμφώνησε να μην επανέλθει στην κατασκευή εξωλέμβιων για πέντε χρόνια. Το εφευρετικό μυαλό του όμως ήταν απασχολημένο, και κατά τη διάρκεια της "συνταξιοδότησής του", επινόησε έναν πολύ βελτιωμένο εξωλέμβιο κινητήρα δύο κυλίνδρων. Το 1921 ο ίδιος και η Bessie σχημάτισαν την ELTO Outboard Motor Company ( ELTO - Light Twin Outboard του Evinrude). Αυτός ο νέος εξωλέμβιος κινητήρας ήταν επίσης πολύ επιτυχημένος και το 1929 η εταιρία ELTO συγχωνεύθηκε με την αρχική εταιρεία Evinrude (που μετονομάστηκε σε Outboard Marine Corporation ) και την Lockwood Motor Company , με τον Evinrude πρόεδρο της νέας αυτής εταιρείας.
Ο Bessie, ο οποίος είχε συνταξιοδοτηθεί το 1928 για λόγους υγείας, πέθανε το 1933 στο Μιλγουόκι . Ο Ole Evinrude, πέθανε το επόμενο έτος στις 12 Ιουλίου στο Milwaukee και την εταιρεία αέλανβε ο γιος τους, Ralph . Το 1936 η εταιρεία Evinrude συγχωνεύθηκε με την Johnson Motor Company για να αποτελέσει την Outboard Marine Corporation. Κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου η εταιρεία κατασκευάζει κινητήρες για διάφορα είδη στρατιωτικών ναυτικών σκαφών.
 

Στη δεκαετία του 1930 και του 1940, χρησιμοποιήθηκαν κινητήρες σε αγώνες μικρών σκαφών, που χρησιμοποιούσαν ειδικά αγωνιστικά καύσιμα: 82% μεθανόλη , 10% τολουόλιο ή βενζόλιο και 8% συν τετρααιθυλολεάνιο για την αποφυγή του χτυπήματος του κινητήρα . Το όνομα του Evinrude συνεχίζεται σήμερα όχι μόνο σε πολλούς εξωλέμβιους κινητήρες αλλά και με την παρουσίαση του βραβείου Ole Evinrude . Δεδομένου ότι κάθε χρόνο παρουσιάζεται το New York Boat Show , αυτό το βραβείο παρουσιάζεται ως αναγνώριση των συμβολών ενός ατόμου για την ανάπτυξη του σκάφους αναψυχής.
Όσο αφορά στην Johnson και την εμπλοκή της με την OMC. Η αρχική εταιρεία για την κατασκευή κινητήρων εσωτερικής καύσης και εξωλέμβιες μηχανές, ήταν η Johnson Brothers Motor Company στο Terre Haute, Indiana . Λίγα χρόνια μετά το εργοστάσιο των αδελφών Johnson στο Terre Haute καταστράφηκε από ανεμοστρόβιλο τον Μάρτιο του 1913, οι αδελφοί μεταφέρθηκαν στο South Bend, στην Ιντιάνα και στη συνέχεια στο Waukegan, Illinois . Η εταιρεία εξαγοράστηκε για πρώτη φορά από την Outboard Marine Corporation (OMC) το 1935.
 

Πιο αναλυτικά για την OMC. Η Outboard Marine Corporation, που μερικές φορές αναφέρεται ως Outboard Motor Company, ιδρύθηκε το 1929 όταν συγχωνεύθηκε η ELTO με την Lockwood-Ash Motor Company. Άρχισαν να χρησιμοποιούν το όνομα OMC το 1956. Η Outboard Marine Corporation ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής και προμηθευτής εξωλέμβιων κινητήρων στον κόσμο και ο δεύτερος μεγαλύτερος παραγωγός μηχανοκίνητων σκαφών. Με έδρα το Waukegan, Illinois, η εταιρεία είχε γίνει διάσημη για τους εξωλέμβιους κινητήρες Johnson και Evinrude, καθώς και για τα Powerboats της Chris-Craft και Grumman. Άλλα δικά της προϊόντα, είναι αυτά με τα εμπορικά σήματα Four Winns, Seaswirl, Winds Trade, Sunbird, Stratos κ.α. Δυστυχώς, στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και στις αρχές της δεκαετίας του '90, η Outboard Marine αντιμετώπισε δυσκολίες με τον ανταγωνισμό, κυρίως την Brunswick Corporation.
 

Πρώιμα χρόνια
 

Η μηχανοκίνητη μεταφορά, έγινε καθημερινό κομμάτι της ζωής το 1907, όταν ο Ole Evinrude έφτιαξε την πρώτη σε μαζική πρακτική εξωλέμβια για βάρκες. Ο Evinrude έβαλε μια διαφήμιση σε ένα κινητό περιοδικό για να παρουσιάσει τον κινητήρα του, αντλώντας τόσα πολλά ερωτήματα από Αμερικανούς και ξένους αναγνώστες, οπότε αποφάσισε να δοκιμάσει μεγάλη παραγωγή. Επειδή χρειαζόταν οικονομική βοήθεια για αυτή την επιχείρηση, βρήκε έναν υποστηρικτή και ίδρυσε την Evinrude Motor Company το 1910.
Η επιχείρηση ήταν μια στιγμιαία επιτυχία - η αγορά της περιελάμβανε όχι μόνο τα σκάφη αναψυχής αλλά και τους σκανδιναβικούς αλιευτικούς στόλους που λειτουργούσαν στη Βόρεια Θάλασσα. Οι τριβές μεταξύ των εταίρων ανάγκασαν τον Evinrude να πουλήσει το μερίδιό του στον υποστηρικτή του το 1914 και να αναχωρήσει, υπογράφοντας εγγύηση που τον περιορίζει από την εξωλέμβια βιομηχανία για πέντε χρόνια. Η εταιρεία συνέχισε χωρίς αυτόν, και έγινε θυγατρική του κατασκευαστή βενζινοκινητήρων Briggs & Stratton Corporation το 1926.
 

Μέχρι το 1921, ο Evinrude επέστρεψε στην αγορά, με μια επιχείρηση που ονομάζεται ELTO Outboard Motor Company. Η νέα προσφορά του ήταν το Evinrude Light Twin Outboard, ένας κινητήρας εν μέρει κατασκευασμένος από αλουμίνιο, μειώνοντας το βάρος του κατά ένα τρίτο. Δημοφιλής στους αλιευτικούς στόλους, αυτή η επαναστατική μηχανή ξεπέρασε τις πωλήσεις του αρχικού εξωλέμβιου κινητήρα του Evinrude μέσα σε τρία χρόνια. Προσέλκυσε επίσης την προσοχή ενός ανταγωνιστή, της Johnson Motor Company , η οποία έφερε έξω τον αντίπαλο ελαφρύ κινητήρα της το 1922. Η Johnson κέρδισε μερίδιο αγοράς, αρπάζοντας το προβάδισμα τέσσερα χρόνια αργότερα με ένα επιτυχημένο μοντέλο που ζυγίζει 100 λίβρες, κοστίζει $ 190 και είναι σε θέση να κινήσει μια βάρκα με 16 μίλια ανά ώρα. Ούτε η εταιρεία Evinrude ούτε η ELTO θα μπορούσαν να ταιριάξουν με αυτό. Τώρα, η Johnson είχε κέρδη 433.000 δολαρίων το 1927, ξεπερνώντας τα κέρδη των 25.000 δολαρίων της Evinrude και τα 30.000 δολάρια της ELTO.

Ένας νέος κινητήρας το 1928 αποκαθιστούσε την εταιρεία ELTO στην αγορά, της οποίας το ετήσιο καθαρό κέρδος αυξήθηκε στα $ 300.000. Ο Ole Evinrude, συγχώνευσε την ELTO με τον Stephen Briggs τον επόμενο χρόνο, όταν ο Harold Stratton και αυτός, διαφώνησαν για την διαφοροποίηση της Briggs & Stratton στην αγορά εξωλέμβιων κινητήρων. Ο κ. Briggs έγινε πρόεδρος της ολοκαίνουργιας Outboard Motors Corporation με τον κ. Evinrude ως Πρόεδρο.

Η Μεγάλη κρίση και ο Β 'Παγκόσμιος Πόλεμος
 

Η εξωλέμβια είχε μόλις ένα χρόνο να σταθεί στα πόδια της πριν από τη συντριβή της χρηματιστηριακής αγοράς το 1929 και να δοκιμάσει την δυναμική της. Ήδη υπεύθυνη για $ 500.000 τραπεζικά δάνεια ως αποτέλεσμα της συγχώνευσης, η εταιρεία έπρεπε να αυξήσει το χρέος της σε $ 600.000 μεταξύ 1930 και 1932, όταν τα λειτουργικά ελλείμματα ανήλθαν σε 550.000 δολάρια. Για να διατηρηθεί η επιχείρηση στη ζωή, ολόκληρο το απόθεμα πωλήθηκε σε τιμές ευκαιρίας, και ο Evinrude θυσίασε το μισθό του μέχρι το θάνατό του το 1934.
 

Η μοίρα της Johnson ήταν χειρότερη. Μια υπερβολικά δαπανηρή διαφημιστική καμπάνια, καθώς και μια κακή χρονική συγκυρία στην αγορά των κινητήρων, απορρόφησαν όλα τα ρευστά διαθέσιμα μέχρι το 1930, όταν ο έλεγχος της εταιρείας πέρασε στους τραπεζίτες της. Ακολούθησε μια προσπάθεια να μειωθεί η εξάρτησή της από τις εποχιακές πωλήσεις με την είσοδο στην αγορά ψυγείων-συμπιεστών. Η προσπάθεια αυτή δεν απέδοσε τα αναμενόμενα και λίγο αργότερα η Johnson ήταν προς πώληση.
 

Το 1935, η Outboard Motors Corporation αγόρασε την Johnson Motor Company. Η τιμή των 800.000 δολαρίων έφερε στην Outboard μια γνωστή γραμμή εξωλέμβιων και εξοπλισμού αξίας 1.5 εκατομμυρίων δολαρίων. Παράλληλα, η Outboard δημιούργησε υπερπόντιες αγορές στην Κίνα, τη Βιρμανία, το Ιράν και την Αλβανία, για να διευρύνει τη σειρά των αντιπροσώπων της Evinrude στην Ευρώπη, την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία. Ένα άλλο πλεονέκτημα ήταν η θέση της Johnson στην αγορά ψύξης. Το Outboard ίδρυσε το τμήμα Gale Products στο Galesburg, Illinois , για να κατασκευάσει αυτή τη νέα γραμμή.

Η επέκταση επέφερε αλλαγές. Δεν έχει πλέον αφιερωθεί σε αμιγώς θαλάσσια συμφέροντα και η εταιρεία άλλαξε το όνομά της το 1936, στην Outboard Marine & Manufacturing Company. Ο Stephen F. Briggs παραιτήθηκε προσωρινά από την Προεδρία του Εξωλέμβιου - είχε κρατήσει αυτή τη θέση από το 1929 για να πάρει το τιμόνι της Johnson. Έθεσε αυστηρό καθεστώς κοστολόγησης και το 1937 οι μικτές πωλήσεις του τμήματος Johnson ανήλθαν σε 4,3 εκατομμύρια δολάρια, σε σύγκριση με τα 2,5 εκατομμύρια δολάρια της Evinrude-ELTO.
 

Μέχρι τώρα, οι Outboard Motors αντιπροσώπευαν περίπου το 60% της αμερικανικής παραγωγής εξωλέμβιων αυτοκινήτων. Υπήρχαν τρεις γραμμές παραγωγής κινητήρων, που ταιριάζουν με τις περισσότερες ανάγκες: τη γραμμή ELTO, την Evinrude και την Johnson, προσφέροντας ειδικά χαρακτηριστικά. Αν και υπήρξε συνεργασία, οι επιχειρήσεις ήταν σε μεγάλο βαθμό ανεξάρτητες. Αυτό άφησε κάθε τμήμα την ευχέρειανα αναθέσει συμβάσεις σε εξωτερικούς πλειοδότες καθώς και σε εκείνους που μοιράζονται μια θέση κάτω από την Εξωλέμβια ομπρέλα. Ακόμη και οι εξαγωγικές συναλλαγές αντιμετωπίστηκαν διαφορετικά. παρόλο που όλες είχαν δρομολογηθεί μέσω της έδρας της Waukegan, η Johnson τείνει να πωλεί απευθείας στους αντιπροσώπους της, ενώ οι περισσότερες πωλήσεις Evinrude πέρασαν μέσω των διανομέων και στη συνέχεια στους αντιπροσώπους.
 

Εκτός από τους κινητήρες που πωλούνταν κυρίως σε εποχιακές αγορές, υπήρχαν άλλα στοιχεία που διευρύνουν τις σειρές προϊόντων. Η χορτοκοπτική μηχανή Lawn-Boy ήταν από το 1932 βασικό προϊόν Evinrude, μαζί με αντλίες αποστράγγισης, πυρόσβεσης και ψεκασμού γκαζόν. Οι προσφορές της Johnson περιλάμβαναν μικρές γεννήτριες, βενζινοκινητήρα για πλυντήρια ρούχων και ψυγεία. Σε συνδυασμό με τους κινητήρες, όλα αυτά έδωσαν καθαρές πωλήσεις ύψους 6,8 εκατομμυρίων δολαρίων μέχρι το 1937, δημιουργώντας κέρδη ύψους 945.000 δολαρίων.
 

Στις αρχές της δεκαετίας του 1940, οι εγκαταστάσεις του Outboard μετατράπηκαν όλες για την παραγωγή πολεμικών υλικών. Ασφάλειες βόμβας, μηχανές αεροσκαφών και συσκευές πυρόσβεσης ρέουν από τα εργοστάσια Outboard, μαζί με μοτέρ προσγείωσης για το Πολεμικό Ναυτικό. Οι τετρακύλινδροι κινητήρες Evinrude μεταφέρουν στρατεύματα στο Ρήνο. Οι καθαρές πωλήσεις για το 1945 έφτασαν τα 1,8 εκατομμύρια δολάρια, φτάνοντας τα 2,5 εκατομμύρια δολάρια το επόμενο έτος.
 

Το προσωπικό που καθοδηγούσε την εταιρεία κατά τη διάρκεια των ταραχών του πολέμου ήταν κατά το πλείστον … ηλικιωμένοι. Εκτός από τον Briggs, υπήρξε και ο Joseph G. Rayniak, διευθυντής της έρευνας κατασκευής, η καριέρα του οποίου χρονολογείται από την εποχή των αδελφών Johnson, που αποκαλύφθηκε το 1922. Υπήρξε ο Finn T. Irgens, κάτοχος 92 διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας, διευθυντής της μηχανικής από την αρχή με τον Ole Evinrude, το 1929. Υπήρξε ο Ralph Evinrude, ο οποίος είχε διαδεχθεί την εταιρική προεδρία μετά το θάνατο του πατέρα του το 1934.

Επέκταση και ανάπτυξη στα μεταπολεμικά χρόνια
 

Αυτά τα σημαντικά μέλη του προσωπικού ήταν όλα παρόντες με την επιστροφή στην εποχή ειρήνης, όταν η εταιρεία μετέτρεψε τις εγκαταστάσεις της πίσω στην παραγωγή των εξωλέμβιων κινητήρων Johnson και Evinrude. Καταβάλλοντας 8 εκατομμύρια δολάρια για την επέκταση και βελτίωση των εγκαταστάσεων μέχρι το 1952, η Outboard προσέφερε μοντέλα που κυμαίνονταν από μονοκύλινδρους, έως κυλίνδρους 25 ίππων.
Πολλές εξαγορές διευρύνουν τη γραμμή παραγωγής της Outboard κατά τη δεκαετία του 1950. Πρώτη, το 1952, ήταν η εταιρεία RPM Manufacturing Company του Μισσούρι, της οποίας η ειδικότητα ήταν ένας περιστροφικός ηλεκτρικός χορτοκοπτικός μηχανισμός που ο Outboard σχεδίαζε να πουλήσει κάτω από την οικεία εμπορική του ονομασία Lawn-Boy. Διαθέτοντας αποσπώμενο κινητήρα χρήσιμο ως εξωλέμβιο, το χλοοκοπτικό ήταν ήδη ένα άριστα πωλημένο μη επώνυμο αντικείμενο τόσο στους καταλόγους Sears όσο και στον κατάλογο Spiegel. Το Outboard αντιμετώπισε τον τεράστιο όγκο των υπαρχουσών παραγγελιών, ολοκληρώνοντας ολόκληρες μονάδες σε ένα εργοστάσιο, αντί να χρησιμοποιήσει τη πιο χρονοβόρα μέθοδο αποσυναρμολόγησης σε διάφορα σημεία.
Το 1956, η εταιρεία άλλαξε το όνομά της σε Outboard Marine Corporation (OMC). Την ίδια χρονιά, η OMC αγόρασε τον μεγαλύτερο κατασκευαστή αλυσοπρίονων του Καναδά, για 2.55 εκατ. C $ συν 40.000 μετοχές. Η OMC μετέφερε αυτή τη νέα θυγατρική στο Peterborough του Οντάριο και άλλαξε το όνομα Industrial Engineering στην Pioneer Saws Ltd.
 

Η Cushman (εταιρεία) της Νεμπράσκα προσχώρησε στον κατάλογο θυγατρικών εταιρειών το 1957. Καλά γνωστή στον τομέα των οχημάτων κοινής ωφέλειας, ο Cushman είχε κατασκευάσει το Airborne, ένα σκούτερ που έπεσε με αλεξίπτωτο για τη μεταφορά αλεξιπτωτιστών στο έδαφος. Αργότερα τα ελαφρά οχήματα της εταιρείας έγιναν δημοφιλή για γεωργική, βιομηχανική και ψυχαγωγική χρήση. Με το κόστος των 114.000 μετοχών σε 30 ¢, η νέα εξαγορά προσέθεσε τροφοδότες τρακτέρ, καροτσάκια γκολφ και μοτοποδήλατα στη σειρά προϊόντων OMC. Εκτός από τους κινητήρες Johnson και Evinrude που πωλήθηκαν στη συνέχεια από περίπου 7.000 λιανέμπορους, ο πλούσιος κατάλογος των προσφορών της OMC περιελάμβανε κινητήρες Gale Buccaneer που πωλούνταν μέσω ειδικών τεχνών, καθώς και διάφορα μη επώνυμα μοντέλα που πωλούνται για λιανοπωλητές.
 

Ο πιο πρωτοποριακός κινητήρας της εταιρίας εμφανίστηκε το 1958. Ο πρώτος κινητήρας αλουμινίου, που κατασκευάστηκε με μαζική παραγωγή, ήταν εξωλέμβιος τετρακύλινδρος 50 ίππων, κατασκευασμένος από την OMC, τα μπλοκ V του οποίου προήλθαν από την Johnson, τα τμήματα χάλυβα του Evinrude, ενώ το τμήμα Gale συνέβαλε με τα καρμπυρατέρ και τα συστήματα ανάφλεξης.
Οι εξαγωγικές πωλήσεις όλων των προϊόντων αυξήθηκαν μπροστά στη δεκαετία του 1950. Η OMC, έχοντας κερδίσει 215 τοις εκατό στις εξαγωγές από το 1949 έως το 1956, διεύρυνε το τμήμα εξαγωγών της το 1956, αποκτώντας μια νέα θυγατρική εταιρεία που ονομάζεται Outboard Marine International SA. Μέχρι το 1960, με το επόμενο λογικό βήμα της παραγωγής στο εξωτερικό, η εταιρεία κατασκευάζει και συναρμολογεί κινητήρες στη Brugge , Βέλγιο. Όλες αυτές οι εξελίξεις έδειξαν στις ετήσιες καθαρές πωλήσεις, οι οποίες αυξήθηκαν από 27 εκατομμύρια δολάρια το 1950 σε 171,5 εκατομμύρια δολάρια μέχρι το 1959.
 

Κατά τη δεκαετία του 1950, ο κύριος στόχος της OMC ήταν οι εξαγορές για τη διεύρυνση των βασικών σειρών προϊόντων. Στη δεκαετία του 1960, ο στόχος της εταιρείας ήταν να βελτιώσει όλα αυτά τα προϊόντα και να βρει αναπτυσσόμενες αγορές για αυτά. Εξασφαλίζοντας την ηγετική της θέση στη βιομηχανία μέσω της συνεχούς καινοτομίας και της βελτίωσης των υπαρχόντων προϊόντων, η OMC χορήγησε περισσότερα από 7 εκατομμύρια δολάρια ετησίως στην έρευνα και την ανάπτυξη.
Καθώς άρχισαν οι δεκαετίες του 1960, οι Ηνωμένες Πολιτείες βρισκόταν σε ύφεση. Οι αγοραστές για πρώτη φορά καθώς και όσοι αναζητούν μεγαλύτερο και καλύτερο εξοπλισμό αναψυχής θέτουν τις αγορές τους σε αναμονή. Επειδή οι κύριες αγορές της συνδέονταν με τις δραστηριότητες αναψυχής που ασκούσαν ως επί το πλείστον εποχιακή βάση, οι πωλήσεις υποχώρησαν σε ένα χαμηλό ύψους 132,3 εκατομμυρίων δολαρίων το 1961.
 

Ωστόσο, το οικονομικό αναποδογύρισμα δεν εμπόδισε την εταιρεία να ξεκινήσει ένα πενταετές φιλανθρωπικό πρόγραμμα το 1961. Απαντώντας σε ένα αίτημα της εκστρατείας για την ελευθερία από την πείνα του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών για τη Διατροφή και τη Γεωργία , η OMC συνέβαλε με μερικές εκατοντάδες εξωλέμβιους κινητήρες κάθε χρόνο,για να χρησιμοποιηθούν στην αλιεία, μέρος ενός προγράμματος για την αύξηση της παραγωγής τροφίμων σε υπανάπτυκτες χώρες. Επίσης, το 1961, η εταιρεία δημιούργησε την OMC Boats Division για την παραγωγή και εμπορία πλοίων 16 έως 19 ποδιών που διαθέτουν τόσο εξωλέμβιες όσο και νεότερους πρυμναίους κινητήρες. Η παραγωγή ξεκίνησε τον επόμενο χρόνο, συμβάλλοντας στην αύξηση των πωλήσεων στα 151,9 εκατομμύρια δολάρια μέχρι το 1962.
 

Οι πρυμναίοι ή εσωτερικοί-εξωλέμβιοι κινητήρες ήταν διαθέσιμοι τόσο ως ξεχωριστές μονάδες για κατασκευαστές σκαφών, είτε ως συστατικά των σκαφών που παρήγαγε η OMC. Κατασκευασμένοι για να προσφέρουν οικονομία καυσίμου και αξιοπιστία εσωτερικών κινητήρων, ήταν παρόλα αυτά εξίσου ευπροσάρμοστοι με τις εξωλέμβιες. Μέχρι το 1965 η εταιρεία πωλούσε περίπου 20.000 πρυμναίες μονάδες το χρόνο, ωστόσο, και οι πωλήσεις των εξωλέμβιων τους έπεσαν ακόμα δέκα φορές. Το πρόβλημα προέκυψε από την προηγμένη τεχνολογία του κινητήρα. Πολλοί αντιπρόσωποι δεν ήξεραν πώς να επισκευάσουν αυτούς τους κινητήρες, και οι ιδιοκτήτες συχνά αγνοούσαν τις ανάγκες συντήρησης. Η OMC αντιμετώπισε αυτή την πρόκληση με την ανάπτυξη μηχανογραφικών εβδομαδιαίων ωρών επισκευής και συντήρησης για την εκπαίδευση των αντιπροσώπων. Τέσσερα σχολεία, δύο μόνιμα σταθμευμένα στο Σαν Φρανσίσκο, Καλιφόρνια και Waukegan, Illinois, και δύο κινητές μονάδες εξοικειωμένοι με τους νέους κινητήρες.
 

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960, το δημόσιο ενδιαφέρον για νέα αθλήματα προσέφερε νέες δυνατότητες αγοράς. Η OMC εισήγαγε με ενθουσιασμό τη βιομηχανία snowmobile, εισάγοντας το Evinrude Skeeter και το Johnson Skee-Horse το 1964, κάθε ένας από τους οποίους σίγουρα θα συγκινήσει τους αναβάτες με ταχύτητες πάνω από 30 μίλια την ώρα. Μια άλλη καινοτομία ήταν το Evinrude Aquanaut για καταδύσεις, το οποίο επίσης πωλείται με την εμπορική ονομασία Johnson Air-Buoy. Αποτελούμενο από ένα πλωτό βενζινοκίνητο συμπιεστή, η μονάδα τροφοδοτούσε αέρα σε δυο δύτες ταυτόχρονα. Μια άλλη σημαντική ανακάλυψη ήταν το φορτωμένο με βρόχο εξωλέμβιο, που επινοήθηκε μετά την επιστροφή της εταιρείας στις αγωνιστικές εκδηλώσεις για πρώτη φορά μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.
 

Μέχρι τον Οκτώβριο του 1967, οι πωλήσεις της ΑΜΚ έφθασαν τα 233,4 εκατομμύρια δολάρια. Από το ποσό αυτό, το 10% προέρχεται από χορτοκοπτικές μηχανές, ενώ τα αμαξίδια γκολφ και τα οχήματα κοινής ωφέλειας κατέχουν τη δεύτερη θέση στο 7%, ενώ με τα snowmobiles, το ταχύτερα αναπτυσσόμενο τμήμα της επιχείρησης, επίσης στο 7%. Οι αλυσίδες πωλήσεων αντιπροσώπευαν το 4 τοις εκατό του τελικού αριθμού, ενώ το πλήρες 70 τοις εκατό προήλθε από τα προϊόντα της θάλασσας. Η μόνη αποτυχία της δεκαετίας ήταν η επιχείρηση κατασκευής πλοίων. Αρχικά οι μικρές λειτουργικές απώλειες αυξάνονταν κάθε χρόνο, έως ότου η γραμμή πωλήθηκε στη Chris-Craft το 1970. Διαφορετικά, η δεκαετία του 1960 ήταν κερδοφόρα, καθώς το καθαρό ποσό πωλήσεων του 1969 ανήλθε σε 327,1 εκατομμύρια δολάρια.

Περιορισμός και αναδιοργάνωση στη δεκαετία του 1970
 

Η δεκαετία του 1970 ξεκίνησε με μια βουτιά στα 304,5 εκατομμύρια δολάρια στις καθαρές πωλήσεις. Αυτό οφειλόταν εν μέρει στη μη κερδοφόρα γραμμή του σκάφους και εν μέρει σε μια σειρά κατασκηνωτών που δεν είχαν εκπληρώσει τις προσδοκίες τους μετά την εξαγορά του 1967 από τον κατασκευαστή τους, το Trade Winds Campers. Η εταιρεία διέκοψε τη γραμμή το 1971 και αμέσως είδε τη βελτίωση των καθαρών πωλήσεων, οι οποίες αυξήθηκαν στα 394 εκατομμύρια δολάρια μέχρι το 1972.
 

Υπήρχαν και άλλες απογοητεύσεις. Οι πωλήσεις των καλαθιών γκολφ υποχώρησαν στο 2% των συνολικών εσόδων μέχρι το 1974 και σταμάτησαν το 1975. Οι πωλήσεις αλυσίδων ανήλθαν σε 19,1 εκατομμύρια δολάρια το 1976, με αποτέλεσμα απώλειες για την εταιρεία και αντανακλώντας την ισοπέδωση των μελλοντικών δυνατοτήτων της αγοράς. Η OMC τις σταμάτησε το επόμενο έτος. Τα οχήματα χιονιού, που αποτελούν περίπου το 4% του όγκου πωλήσεων το 1972, προσφέρθηκαν το 1973 με έναν προαιρετικό κινητήρα Wankel που κοστίζει περίπου 235 δολάρια περισσότερο από τον συμβατικό κινητήρα. Αν και αυτή ήταν η πρώτη εισαγωγή των Ηνωμένων Πολιτειών στην επαναστατική περιστροφική μηχανή, οι ελπίδες της OMC για επιτυχία διακόπηκαν από τον έντονο ανταγωνισμό από άλλα σήματα snowmobile, καθώς και από δύο χειμώνες με αραιό χιόνι. Η παραγωγή του Snowmobile έπαψε να ολοκληρώνεται το 1976, μετά από μια οικονομική απώλεια της τάξεως των 13,9 εκατομμυρίων δολαρίων το 1974.
 

Η έλλειψη καυσίμων ήταν άλλο μειονέκτημα. Προσεγγίζοντας το ζενίθ της έλλειψης το 1973, έφεραν φόβους για μια επιβράδυνση της αγοράς στο κορυφαίο τρίμηνο της άνοιξης. Ένας περιβαλλοντικός εκτελεστικός διευθυντής της OMC προειδοποίησε για ενδεχόμενη διανομή βενζίνης από τη βιομηχανία πετρελαίου και περιέγραψε τα βήματα για τη διατήρηση του καυσίμου μεταξύ των χρηστών.
 

Την ίδια χρονιά, η OMC, αγόρασε μια περιοχή πέντε στρεμμάτων στο Χονγκ Κονγκ. Προοριζόμενο ως ένα πρώτο βήμα προς τις μεγαλύτερες αγορές εξωλέμβιων κινητήρων στην Ασία, η κίνηση ενθαρρύνθηκε επίσης από ένα κυβερνητικό πρόγραμμα του Χονγκ Κονγκ το οποίο αποσκοπεί στην προσέλκυση συγκεκριμένων τεχνολογικά προηγμένων βιομηχανιών. Οι εργασίες συναρμολόγησης άρχισαν στο εργοστάσιο το 1975, με την κατασκευή ηλεκτρονικών εξωλέμβιων κινητήρων μετά από δύο χρόνια.
 

Το 1974, ο Charles D. Strang διαδέχτηκε τον WC Scott ως πρόεδρο. Το ενδιαφέρον του Strang για τα μηχανοκίνητα σκάφη, ξεκινώντας από την παιδική του ηλικία, διήρκεσε από το κολέγιο και από μια θέση ως ερευνητικός συνεργάτης στο Τεχνολογικό Ινστιτούτο της Μασαχουσέτης. Κατά τη διάρκεια μιας μεταγενέστερης περιόδου απασχόλησης με τους κατασκευαστές εξωλέμβιων κινητήρων του Mercury, το ενδιαφέρον είχε εμβαθυνθεί σε επαγγελματισμό. Το 1966 η εμπειρία του στον κλάδο των μηχανοκίνητων σκαφών τον έφερε στην OMC. Οκτώ χρόνια αργότερα ανέβηκε στην προεδρία.
 

Ένα περιβαλλοντικό ερώτημα ήταν μια από τις πρώτες προκλήσεις του. Ξεκίνησε το 1976, όταν η αμερικανική περιβαλλοντική αρχή του Ιλλινόις, ανέφεραν την OMC για την ρυπογόνο απόρριψη στο λιμάνι της Waukegan με πολυχλωροδιφαινύλια (PCBs). Η εταιρεία κατέθεσε αγωγή εναντίον και των δύο οργανισμών μετά από μακρές διαπραγματεύσεις, που κράτησαν αρκετό καιρό. Οι δικηγόροι της εταιρείας δήλωσαν επίσης ότι οι σωλήνες που είχαν μολυνθεί από PCB είχαν αντικατασταθεί το 1976, αλλά οι φορείς ζήτησαν επίσης να παραγγελθεί η εταιρεία να αφαιρέσει τους ρύπους από το λιμάνι και να καταβάλει μέγιστη ποινή περίπου 20 εκατομμυρίων δολαρίων και $ 10.000 πρόστιμο για κάθε μέρα που οι πηγές PCB ήταν υπαρκτές. Αυτό το ‘κοστούμι’ βάρυνε τις κινήσεις των υπευθύνων της εταιρείας σε όλη τη δεκαετία του '80.
 

Η αναδιοργάνωση των εγχώριων δραστηριοτήτων του ήταν μια άλλη προτεραιότητα για τον Strang, φέρνοντας μαζί τα τμήματα Evinrude και Johnson στην κορυφή της λίστας. Ο πλήρης διαχωρισμός των δύο από την αρχή της εταιρείας προκάλεσε έντονη αντιπαλότητα μεταξύ τους, καθώς και αγνόηση του ανταγωνισμού από τους κατασκευαστές εκτός της εταιρείας. Για να ενώσει την εταιρεία με εξωτερικούς ανταγωνιστές, το 1978 ο Strang συγκέντρωσε όλες τις εγχώριες παραγωγικές εργασίες στο κεντρικό γραφείο της εταιρίας στο Waukegan του Ιλινόις, επιβλέποντας τον αντιπρόεδρο James C. Chapman, υπεύθυνο για τον συντονισμό τους, καθώς και για την πολιτική κατασκευής.
 

Ακολούθησαν σχέδια μεγάλης εμβέλειας για την αντιμετώπιση των ίδιων των ανταγωνιστών. Επικεφαλής μεταξύ αυτών ήταν η ιαπωνική εταιρεία Yamaha, που ξεπερνά στην ευρωπαϊκή αγορά την OMC, και η Brunswick Corporation, κατασκευαστής των προνομιακών εξωλέμβιων Mercury. Μία κοινοπραξία μεταξύ της Yamaha και της Brunswick είχε κατασκευάσει μια μηχανή χαμηλού κόστους που ονομάζεται Mariner, οπότε η Brunswick είχε στη συνέχεια έναν κινητήρα τόσο στα υψηλά όσο και στα χαμηλά άκρα της αγοράς, αφήνοντας το OMC να είναι σάντουιτς στη μέση. Με την πρόσφατα ενωμένη εταιρεία πίσω του, ο Strang ξεκαθάρισε αυτό το εμπόδιο περικόπτοντας τις τιμές κατά 25% και διασφαλίζοντας επίσης ότι όλα τα προϊόντα που προσφέρονται από τους ανταγωνιστές ήταν διαθέσιμα στη σειρά OMC. Σε μια άλλη κίνηση, αγόρασε ανεξάρτητους διανομείς στο εξωτερικό, κερδίζοντας έτσι μεγαλύτερο έλεγχο στις πράξεις αλλοδαπής εμπορίας.
 

Η απειλή για την ανταγωνιστικότητα της OMC, ήταν μια πρόταση του Υπουργείου Ενέργειας του 1980, σύμφωνα με την οποία τα σκάφη θα απαγορευτούν τα Σαββατοκύριακα. Ως αποτέλεσμα αυτής της πρότασης, η ανησυχία του κοινού για την έλλειψη βενζίνης προκάλεσε την πτώση των καθαρών πωλήσεων της OMC σε 687,4 εκατομμύρια δολάρια το 1980, από 741,2 εκατομμύρια δολάρια μόλις ένα χρόνο νωρίτερα. Δεν ήταν εύκολο να διατηρηθεί το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της εταιρείας έναντι των Ιαπώνων εκείνη τη στιγμή, αλλά ο Strang μείωσε τους προϋπολογισμούς, μειώνοντας το εργατικό του δυναμικό κατά ένα τρίτο, για να σώσει ένα ετήσιο ποσό προ φόρων 47 εκατομμυρίων δολαρίων. Η ανταμοιβή για αυτή την προσπάθεια έδειξε στο τέλος του φορολογικού έτους 1982, όταν οι καθαρές πωλήσεις έφτασαν τα 778 εκατομμύρια δολάρια.
 

Μετάβαση στη δεκαετία του 1980 και του 1990
 

Η OMC ήταν πλέον σε θέση να δαπανήσει 100 εκατομμύρια δολάρια για την μελέτη και την κατασκευή εργαλείων εννέα νέων μονάδων. Σε αντίθεση με την προηγούμενη πρακτική, κάθε μονάδα σχεδιάστηκε για να ειδικεύεται σε μία λειτουργία παραγωγής. Επιπλέον, τα υπερπόντια εργοστάσια εξευγενίστηκαν για να μειώσουν το κόστος λειτουργίας και να εξασφαλίσουν πιο αποτελεσματικό χειρισμό και αποθήκευση. Η OMC έκανε τα PCBs από το 1954 έως το 1982. Διάφορες καινοτομίες, όπως το υδραυλικό τιμόνι, η παροχή ακριβών μειγμάτων βενζίνης και πετρελαίου στην προστασία του κινητήρα και του θαλάσσιου νερού, ήταν νέα χαρακτηριστικά που εκτιμούν οι αγοραστές. Ξεκινώντας από το 1983, η OMC άρχισε να προετοιμάζει το δρόμο για έναν νέο εσωλέμβιο κινητήρα, για να αντικαταστήσει τα προηγούμενα μοντέλα. Μετά την ανασκόπηση της αγοράς, η εταιρεία έστειλε συνεντεύξεις στους αντιπροσώπους και το προσωπικό του τμήματος εξυπηρέτησης, συλλέγοντας πληροφορίες για τον ιδανικό κινητήρα πρύμνης. Το αποτέλεσμα ήταν το OMC Cobra το 1985. Σχεδιασμένο τόσο για τους κατασκευαστές σκαφών όσο και για τους καταναλωτές, ο κινητήρας των 7,5 λίτρων του απέδωσε 340 ίππους.
 

Το 1984, ο James Chapman ενεπλάκη στην προεδρία της εταιρείας, διαδεχόμενος τον Ρόμπερτ Φ. Γουάλας, του οποίου η σύντομη θητεία διήρκεσε από τον Ιανουάριο του 1982. Όπως και οι προκάτοχοί του, ο Chapman αγωνίστηκε με την ερώτηση του Waukegan Harbour. Το ζήτημα αυτό τέθηκε τελικά να ξεκουραστεί τον Απρίλιο του 1989, όταν το αμερικανικό Υπουργείο Δικαιοσύνης διέταξε την OMC να χρηματοδοτήσει ένα καταπίστευμα για την απομάκρυνση των ρύπων από τη λίμνη του Μίτσιγκαν.
 

Ωστόσο, αυτό ήταν μόνο η αρχή των προβλημάτων. Το 1988, η αγορά των σκαφών έφτασε στο ύψος και έπειτα άρχισε να πέφτει. Παρόλο που ο Chapman αποφάσισε να αγοράσει 15 ναυαγοσώστες για να εξασφαλίσει την OMC σε πελάτες αιχμής για τους εξωλέμβιους κινητήρες τους, η εταιρεία δεν ανέπτυξε μια ολοκληρωμένη ή καλά σχεδιασμένη στρατηγική για να διαχειριστεί αποτελεσματικά τις αναπτυσσόμενες λειτουργίες της. Στη μέση της χειρότερης ύφεσης στην ιστορία της βιομηχανίας, ο Chapman πούλησε το Lawnboy και το Cushman για 235 εκατομμύρια δολάρια το 1989 για να αυξήσει τα απαιτούμενα μετρητά. Επιπλέον, μείωσε το προσωπικό, τα κλειστά εργοστάσια και εξάλειψε ολόκληρες σειρές προϊόντων, όπως οι μηχανές Chris-Craft και τα μοντέλα των σκαφών - όλα αυτά χωρίς αποτέλεσμα. Μεταξύ του 1990 και του 1993, η ΑΜΚ υπέστη ζημίες συνολικού ύψους 440 εκατομμυρίων δολαρίων.
 

Το 1989, η OMC αγόρασε μερικές από τις μετοχές της Murray Industries, Inc., Την ίδια χρονιά, η OMC πώλησε τα σήματα Lawn-Boy και Cushman. Οι πωλήσεις ξεπέρασαν συνολικά 248 εκατομμύρια δολάρια σε μετρητά για την OMC. Ένα μέρος των χρημάτων χρησιμοποιήθηκε για βελτιώσεις κεφαλαίου για τις εγκαταστάσεις του ναυπηγείου, ενώ ένα άλλο τμήμα επενδύθηκε για την κατασκευή ενός νέου σκαφών αναψυχής Suncruiser από πλωτήρα αλουμινίου. Παρά τις μεγάλες δαπάνες, η απόφαση της OMC να επικεντρωθεί στη ναυπηγική βιομηχανία αποδείχθηκε καλή. Η OMC μπόρεσε να συνδυάσει τα σκάφη με κατάλληλα εξωθημένα σκάφη και οι πωλήσεις πακέτων για σκάφη διπλασιάστηκαν εντός χρονικού πλαισίου ενός έτους.
 

Τα μικρότερα και πιο ήσυχα V-6s εισήχθησαν το 1991 με τη μορφή του Evinrude Spitfire και της σειράς Johnson Silver-Star. Αυτά τα εξωλέμβια παρουσίασαν μια νέα συσκευή έκπλυσης που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να ξεπλυθεί ο κινητήρας με γλυκό νερό ενώ ήταν σε λειτουργία. Τα μοντέλα Spitfire και Silver-Star χρησιμοποίησαν επίσης ένα σύστημα αισθητήρων υπέρυθρης ακτινοβολίας που ονομάζεται σύστημα οπτικής ανάφλεξης (OIS 2000). Αυτό το σύστημα προχώρησε αυτόματα στο χρονισμό του κινητήρα για την εξάλειψη ανεπιθύμητων αλλαγών χρονισμού. Άλλες εξελίξεις το 1991 περιλάμβαναν μικρότερα, πιο αποδοτικά μοντέλα ελαστικού πετρελαίου ντίζελ. Το OMC Cobra Diesel ήταν ένα 970-λιβρών, 3,2 λίτρων, εξακύλινδρος κινητήρας, που παράγει 205-hp στις 4300 σ.α.λ.
 

Η ηλεκτρονική έγχυση καυσίμου (EFI) εισήχθη σε επιλεγμένα συστήματα κίνησης OMC το 1993, αντιπροσωπεύοντας την πρώτη φορά που το EFI ήταν διαθέσιμο στους ερασιτέχνες πελάτες. Με τα προηγούμενα συστήματα με καρμπυρατέρ, τα σκάφη έπρεπε να υπομείνουν μια ακολουθία εκκίνησης εννέα σταδίων. Με το EFI, οι χρήστες έπρεπε μόνο να γυρίσουν το κλειδί.
 

Μέχρι το 1993, η OMC διέθετε πάνω από 20 εμπορικά σήματα στην αγορά, που κυμαίνονται από τα κανό μέχρι τα κρουαζιερόπλοια. Οι πράξεις χωρίστηκαν σε τρεις ομάδες - την ομάδα αλιευτικών σκαφών, την ομάδα ψυχαγωγικών σκαφών και την ομάδα αλουμινικών σκαφών. Κάθε ομάδα ήταν υπεύθυνη για όλες τις προσπάθειες κατασκευής και μάρκετινγκ που συνδέονται με τη σειρά προϊόντων της. Η ομάδα αλιευτικών σκαφών περιλάμβανε Stratos, Hydrasprt, Javelin, Quest και Four Winns. Η ομάδα Recreation Boat Group παρήγαγε 80 μοντέλα με τα εμπορικά σήματα Chris-Craft, Donzi, Four Winns, Seaswirl και Sunbird. Η ομάδα αλουμινικών σκαφών περιελάμβανε Duranautic, Princecraft / Springbok, Suncruiser, Low, Sea Nymph, Grumman και Roughneck. Πολλά από αυτά τα ίδια σήματα παραμένουν σήμερα στην παραγωγή
 

Το τέλος μιας εποχής
 

Καθώς η OMC συνέχισε να χάνει χρήματα, ο Harry Bowman, ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της Whirlpool Corporation , προσλήφθηκε για να αντικαταστήσει τον Chapman. Όταν η ναυπηγική βιομηχανία ανέκαμψε τελικά από την οικονομική της ύφεση το 1994, η OMC δεν διέθετε αρκετά από τα σωστά προϊόντα για τους πελάτες της, δεδομένου ότι μεγάλο μέρος της είχε πωληθεί από την Chapman. Ο Bowman δημιούργησε αμέσως μια κοινοπραξία με τη Volvo για να εδραιώσει δύο κινητήρες σε ένα εμπορικό σήμα, ολοκλήρωσε μια σύμβαση με μια γερμανική εταιρεία για να φέρει νέα τεχνολογία για μπεκ ψεκασμού καυσίμου υψηλής πίεσης, ώστε οι κινητήρες OMC να είναι πιο αποδοτικοί από πλευράς καυσίμων, άρχισε εκστρατεία για την ενίσχυση του εμπορικού της σήματος Evinrude και Johnson εξωλέμβιων κινητήρων και άρχισε να αναπτύσσει μια νέα γενιά εξωλέμβιων κινητήρων που ήταν περιβαλλοντικά αποδεκτές, αποδοτικές ως προς το καύσιμο και εύκολα επισκευασμένες. Η στρατηγική του Bowman λειτούργησε. Μέχρι τα μέσα του 1995, τα έσοδα της OMC ήταν 1,1 δισ. Δολάρια.
 

Η εταιρεία αντιμετώπισε καθαρές απώλειες εσόδων ύψους 7,3 εκατομμυρίων δολαρίων το β τρίμηνο του 1997 που έληξε στις 31 Μαρτίου και θα ήταν χειρότερη αν δεν είχαν ανασταλεί 2 εκατομμύρια δολάρια σε μερίσματα. Η απώλεια του προηγούμενου τριμήνου ανήλθε σε 14,3 εκατ. Δολάρια, ακόμη και μετά την πώληση περιουσιακών στοιχείων όπως το εταιρικό αεροσκάφος. Τον Απρίλιο του 1997 η OMC προσέλαβε την Salomon Brothers για να διερευνήσει μελλοντικές επιλογές όπως εξαγορά ή συγχώνευση. Το 1997, η Detroit Diesel πραγματοποίησε προσφορά αξίας 16 δολ. ανά μετοχή για την OMC. Ήταν υπερβαίνοντας τα 18 δολάρια ανά μετοχή από τον Alfred Kingsley, ο οποίος προηγουμένως κατείχε 2 εκατομμύρια μετοχές που αγοράστηκαν με 17 δολάρια ανά μετοχή και δεν είχε εμπειρία στην εξωλέμβια βιομηχανία. Η συμφωνία υποστηρίχθηκε από τον George Soros . Ο Carl Icahn , ένας εταιρικός επιδρομέας που αγόρασε την TWA το 1988, λέγεται ότι κατηγορεί τον Kingsley τον ‘υπολοχαγό’ του κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 για την επακόλουθη χρεοκοπία της TWA λίγα χρόνια αργότερα. Ο David Jones, πρώην πρόεδρος του τμήματος Mercury Marine μέχρι τον Αύγουστο του 1997, προσλήφθηκε από τον Kingsley τον Σεπτέμβριο του 1997 για να γίνει Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της OMC, αλλά παραιτήθηκε τον Αύγουστο του 2000 λόγω χρηματοπιστωτικής αναταραχής στην OMC. Τον Μάρτιο του 1998, η OMC απέλυσε 200 εργαζόμενους. Τον Σεπτέμβριο του 1998, η OMC ανακοίνωσε το κλείσιμο των μονάδων της Milwaukee , Wisconsin και Waukegan, IL για τα επόμενα δύο χρόνια.
 

Η OMC κυκλοφόρησε το 1996 τη σειρά FICHT, κινητήρα με έγχυση καυσίμου, για να ανταποκριθεί στις αυστηρότερες οδηγίες EPA. Ο κινητήρας αυτός χρησιμοποίησε τη διάταξη άμεσης έγχυσης βενζίνης που αναπτύχθηκε από την Ficht GmbH Germany. Αυτός ο κινητήρας αντιμετώπιζε προβλήματα λόγω της μεταβατικής φάσης της λειτουργίας που ήταν ακριβώς στην ίδια ταχύτητα συρρίκνωσης της αγοράς και είχε προβλήματα νωρίς, με αποτέλεσμα να δημιουργήσει μια αύρα δυσφορίας και επιφυλακτικότητας σε δυνητικούς νέους πελάτες. Ορισμένοι εξωλέμβιοι επιχειρηματίες της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν υποθέσει ότι η βιασύνη για την τήρηση των προτύπων EPA συνέβαλε στην κατάρρευση της OMC.
 

Η OMC, αν και πώλησε 100.000 κινητήρες το 2000 και είχε το ένα τρίτο της εξωλέμβιας αγοράς, κατέθεσε πτώχευση στις 22 Δεκεμβρίου 2000 και απέλυσε 7.000 υπαλλήλους. Ανήκει από το 2001 στην καναδική εταιρεία Bombardier Recreational Products. Τα εμπορικά σήματα Johnson και Evinrude κερδήθηκαν με προσφορά τον Φεβρουάριο του 2001 από την ίδια. Η Bombardier σταμάτησε να πωλεί εξωλέμβιες με το εμπορικό σήμα Johnson μετά το 2007 και έχει μεταφέρει όλες τις πωλήσεις εξ ολοκλήρου σε Evinrude Outboard Motors. Η Bombardier υποστηρίζει τους υπάρχοντες εξωλέμβιους κινητήρες Johnson μέσω συντήρησης και ανταλλακτικών. Το Evinrude παρέχει επίσης πληροφορίες σχετικά με το έτος κατασκευής των κινητήρων Johnson, εάν μπορεί να παρασχεθεί ο αριθμός μοντέλου και ο σειριακός αριθμός. Οι σύγχρονοι κινητήρες Evinrude E-TEC παρλαγονται με προδιαγραφές μεταξύ των χαμηλότερων εκπομπών ρύπων και της καλύτερης σχέσης ισχύος προς βάρος που παράγονται επί του παρόντος.
 

Εγχειρίδια ιδιοκτήτη για εξωλέμβιες μηχανές vintage Johnson μπορούν όσοι ενδιαφέρονται, να βρουν στην διεύθυνση www.outboardbooks.com.

 

 

Powered by Blog - Widget