MENU
MENU

ΠΕΡΙ ΠΑΣΑΡΕΛΑΣ … custom made …

Όταν κατέληξα στην αντικατάσταση του κόκκινου Oceanic 660 με το Eagle 785, η επιλογή έγινε με συγκεκριμένα κριτήρια, αλλά και αποδοχή κάποιων παθογενειών, που ήξερα πολύ καλά, τόσο των μεν όσων και των δε, καθώς πολλοί από γνωστούς και φίλους, είχαν ήδη καταλήξει εκεί.
 

Αυτό το φουσκωτό, έχει τη σφραγίδα του εκλιπόντος Μπάμπη Μπουζάκη, που θεωρώ πως είναι ο μέντορας μου στο χώρο των φουσκωτών. Η τριβή, οι γνώσεις και οι εμπειρίες του, ήταν από τότε έτη φωτός μπροστά από οποιονδήποτε άλλον. Βγήκε λοιπόν στην παραγωγή, ένα φουσκωτό όπου κύριος προσανατολισμός, ήταν το ναυτικό camping, αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα τις επιδόσεις. Οι μεγάλες επιφάνειες υποδοχής, οι τεράστιοι αποθηκευτικοί χώροι, η επιλογή έσω – έξω ή εξωλέμβιου κινητήρα με τοποθέτηση μπρακέτου, αλλά και το άνετο ταξίδεμα στα πέντε μποφόρ. Αυτά αλλά και πολλά ακόμη, που εκτίμησα ιδιαίτερα, αποφασίζοντας να κρατήσω το φουσκωτό και να κάνω διάφορες αλλαγές.
 

Ο λόγος που αναφέρομαι σε όλα αυτά, πιστεύω πως πολλούς τους αφήνει αδιάφορους. Το κάνω όμως για έναν ουσιαστικό λόγο. Για όσους θέλουν, αλλά δεν ξέρουν από πού να αρχίσουν, πως και τι πρέπει να γίνει. Στην προκειμένη περίπτωση, θα αναφερθώ στην κατασκευή της πασαρέλας, που όσο εύκολη ή βατή φαινόταν στην αρχή, τόσο περίπλοκη ήταν. Και χρειάστηκε η απίστευτη υπομονή και επιμονή του κατασκευαστή που συνεργάστηκα, για να φτιάξω αυτό ΑΚΡΙΒΩΣ που ήθελα, με πολύ πίεση χρόνου όμως.
 

Η βασική έκδοση στο Eagle 785 με εξωλέμβια, ήταν με τοποθέτηση του κινητήρα σε μπρακέτο, μη ενεργητικό, που δεν συμμετέχει στην πλεύση δηλαδή. Αργότερα, προστέθηκε πασαρέλα πολυεστερική, με σχέδιο και πρωτοβουλία ιδιώτη. Την τοποθέτησα και εγώ. Το βάρος ήταν ελάχιστο και μάλιστα προχώρησα ένα βήμα πιο πέρα, κατασκευάζοντας roll bar βαρέως τύπου για την προστασία της μηχανής.
 

Για όσο κράτησε αυτός ο συνδυασμός, έκανε τη δουλειά του. Έβλεπα όμως, πως όσο εργονομική και αν ήταν η πασαρέλα, ήταν άχρηστη με ζεύγος κινητήρων. Οι αλλαγές όμως, είχαν ήδη αρχίσει με την αντικατάσταση του μπρακέτου, όσο υπήρχε ακόμη ο Verado 275. Όντας ο πρώτος που έκανε μια τέτοια παρέμβαση, είχα να επιλέξω σωστά σε μια σειρά από ερωτήματα, όπως, η προέκταση της ισάλου να είναι ακριβώς όπως η γάστρα, ή να ‘ροκάρει’ λίγο αρνητικά, να μειώνει δηλαδή τον όγκο χαμηλά για καλύτερη επιτάχυνση … και τι θα προκύψει με το πλανάρισμα … Ή ακόμη, μήπως ένα μικρό μη αεριζόμενο step ένα ως ενάμιση εκατοστό, βελτίωνε την επίδοση, χωρίς να επηρεάζει το πλανάρισμα …
 

Κατέληξα να μη πειράξω τίποτε, με το σκεπτικό πως στις ευαίσθητες ισορροπίες πλεύσης ενός φουσκωτού σκάφους, όταν προσπαθείς να βελτιώσεις κάτι με τέτοιου είδους παρεμβάσεις, τότε κάτι άλλο χαλάει και προσπαθώντας να το διορθώσεις, πειράζεις κάτι άλλο κ.ο.κ. Το μπρακέτο κατασκευάστηκε, τοποθετήθηκε και λειτουργεί σαν φυσική συνέχεια της γάστρας. Τα αποτελέσματα, ήταν τόσο θετικά, που πραγματικά ανακουφίστηκα. Και με τον … αέρα της επιτυχίας, αντικαταστάθηκε ο Verado 275 με τους δύο F 150. Για το πώς και γιατί, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.
 

Αυτή η αλλαγή, συνεπαγόταν μια άλλη εκ βάθρων. Την αλλαγή της πασαρέλας. Γι αυτό και εν όψει διακοπών, πριν καν βρέξω τις μηχανές, το φουσκωτό πάρκαρε στις εγκαταστάσεις της ΚΟΡΜΟΣ Α.Ε., για τις οποίες έχω επανειλημμένα γράψει, πως κατά την άποψη μου, πρόκειται για τις μεγαλύτερες κι αρτιότερες που αφορούν το χώρο μας στην Ελλάδα. Μέσα στο τρίτο toll, ένα τεράστιο χώρο, γίνονται κάθε είδους και τύπου επισκευές και κατασκευές, όπως τα φουσκωτά Shearwater που εξάγονται στη χώρα καταγωγής τους.
 

Από το αρχείο μου, είχα τυπώσει κάποιες εικόνες με υποδείγματα τμημάτων όπως τα ήθελα. Μαζί με τον Μάκη Μωραΐτη, γενικό κουμανταδόρο, με γνώσεις και άποψη, μαζευτήκαμε πίσω από το φουσκωτό και άρχισε ο σχεδιασμός. Τους υπόλοιπους, των συνεργείων, τους ξέρω χρόνια. Γι αυτό άλλως τε και όποια δουλειά έχω, εκεί την τελειώνω. Ο φοβερός και τρομερός Μήτσος, ΄μανούλα’ στις συγκολλήσεις, ο Χάρης, με τρομερή υπομονή και επιμονή φτιάχνει ΄παπάδες’ στον τόρνο και την κούρμπα και ο Στάθης στο ξυλουργείο, με χέρι αλφάδι και ματιά ξυράφι, νοικοκύρης και οργανωμένος στο χώρο του.
 

Αφού καταλήξαμε στο θεωρητικό σχήμα, ο Στάθης έφερε τα απαιτούμενα και έφτιαξε μια πρόχειρη αλλά πολύ σταθερή βάση, για να ακουμπήσουν εκεί επάνω όλα τα δείγματα που θα σημαδεύονταν για το κόψιμο και το κουρμπάρισμα του εξωτερικού σκελετού. Με υπόδειξη του Μάκη, χρήσιμη όπως αποδείχθηκε στη χρήση, οι πλαϊνές εξωτερικές μπάρες στένευαν προς τα πίσω, ώστε να είναι πιο εύκολες οι μανούβρες και κυρίως το ξεκόλλημα από τους ντόκους. Και έτσι αποδείχθηκε πως έπρεπε, ιδίως σε περιπτώσεις με αέρα.
Τόσο στο παλαιό, όσο και στο νέο μπρακέτο, χρησιμοποιούσα το μεσαίο τμήμα για να αποθηκεύω το πρυμνιό αγκυρόσχοινο, που ήταν επισκέψιμο από πορτάκι. Για να ‘δουλεύει’ το ίδιο σύστημα και στη νέα πασαρέλα, το μεσαίο τμήμα σχεδιάστηκε έτσι, ώστε να κατασκευαστεί το κυρίως περιμετρικό τμήμα σαν ένα τεράστιο ‘υ’ για να πάει στη θέση του πάνω από τις μηχανές, ενώ στη μέση, κατασκευάστηκε μια σταθερή μακρόστενη βάση. Πάνω σε αυτή, που στερεώθηκε πάνω στον πρωτογενή καθρέφτη, αυτόν του σκάφους, κολλήθηκαν τρεις μεντεσέδες και πάνω στο έξω φύλλο τους, ένα τετράγωνο καπάκι, με ίδιας διάταξης στηρίγματα για το ξύλο, όπως στο κύριο τμήμα, ενισχυμένο με δύο κάθετους νομείς. Κατασκευάστηκε ένα ‘παράθυρο΄ δηλαδή, με τόσο εύρος, που να μπορεί να ανασηκώνεται εύκολα, χωρίς να εμποδίζει το υδραυλικό, ή τους σωλήνες με τις παροχές και τις ντίζες. Καταλυτικό ρόλο στο ταίριασμα της πασαρέλας και την διευκόλυνση για να διαπιστώσουμε τυχόν ελλείψεις, ήταν η γερανογέφυρα που λειτουργούσε πάνω από τα κεφάλια μας και μετακινούσε για όσο και όπου θέλαμε την κατασκευή.
 

Το ξύλο που χρησιμοποίησα, είναι ιρόκο. Το teak, δεν ξέρω πόσο καλύτερο μπορεί να είναι, ξέρω όμως, πως όταν την έφτιαξα στην αρχή του καλοκαιριού, κόστιζε 7.500 ευρώ το κυβικό … Προτίμησα, τη διαφορά να την κάνω καύσιμο και ψάρια … Εδώ έγινε και μία ακόμη απόδειξη καλής διάθεσης και συνεργασίας. Για την στήριξη των ξύλων, η συνήθης πρακτική, χρησιμοποιεί μονοκόμματες λάμες, πάνω στις οποίες βιδώνονται τα πηχάκια. Αυτό, προκαλεί τη σώρευση σκόνης, που με την υγρασία γίνεται λάσπη, μούχλα και τέλος σκουριά, κάτι που δεν ήθελα με κανένα τρόπο, καθώς γίνεται δύσκολο και το καθάρισμα ανάμεσα τους. Ο Χάρης έκοψε με υπομονή πάνω από 70 λαμάκια, που τα τρύπησε, καθάρισε από γρέζια, στρογγύλεψε στις γωνίες, γυάλισε και ταίριαξε για κάθε κομμάτι χωριστά, σε κάθε σημείο του σκελετού, για να κολλήσει κατόπιν ο Μήτσος στο ίδιο ύψος με στενό ‘γαζί’ πάνω κάτω. Αυτό και μόνο, πήρε σχεδόν μια μέρα.
 

Θέλετε και άλλο δείγμα καλής διάθεσης; Κάποιο μεσημέρι, φεύγοντας από το ναυπηγείο, τους άφησα ένα σχέδιο για το καπάκι που περιέγραψα πριν. Μετρημένο από εμένα, με την προοπτική να ξεκινήσουν την κατασκευή του από νωρίς και να το βρω έτοιμο όταν θα πήγαινα. Όντως, την άλλη μέρα ήταν έτοιμο, αλλά μόλις το είδα, δεν μου ‘γέμισε’ το μάτι, όπως δεν γέμισε και το κενό πάνω από το μπρακέτο. Ήταν 40 ολόκληρα εκατοστά πιο κοντό.
 

Δεν κατάλαβα ποτέ πως έκανα λάθος στο μέτρημα. Ήταν όμως η ευκαιρία, για να διαπιστώσω για μία ακόμη φορά, πόσο συνεργάσιμοι ήταν όλοι εκεί. Έπεσαν με τα μούτρα στη δουλειά και το ξήλωσαν, για να το φτιάξουν όπως και όσο έπρεπε να είναι. Με καινούργια ξύλα βεβαίως. Χαλάλι τους οι μπύρες …
 

Για την στήριξη της, κατασκευάστηκαν οκτώ βάσεις ΄Π΄, όπου οι μισές κολλήθηκαν πάνω στην πασαρέλα και οι υπόλοιπες τοποθετήθηκαν στο μπρακέτο. Σαν αντηρίδες, χρησιμοποιήθηκαν σωλήνες ίδιας διατομής με αυτές του σκελετού. Η μέτρηση των αποστάσεων, σημείο ιδιαίτερα σημαντικό για την τελική ρύθμιση, έγινε με βάση κλίση 6ο της ισάλου και ακόμη 4ο ανύψωση για την πασαρέλα. Το ζητούμενο, είναι να είναι περίπου παράλληλη με την επιφάνεια της θάλασσας, όταν το φουσκωτό βρίσκεται σε στάση. Γενικά, αν είναι χαμηλά, πλέοντας με τον καιρό πίσω, περνώντας τα μεσόνερα, αν η πασαρέλα είναι χαμηλά, ‘φλαπάρει’ το νερό με αποτέλεσμα να κρατάει την πλώρη χαμηλά, με ότι – επικίνδυνο – αυτό συνεπάγεται.
 

Μαζέψαμε και τις τελευταίες λεπτομέρειες και άρχισα να τα μαζεύω για να φύγω. Την μεθεπομένη το πρωί, ήμουν προσκεκλημένος της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΉ Α.Ε.Ε. για μια πανευρωπαϊκή παρουσίαση της SELVA, σκαφών και κινητήρων στην Ιταλία. Και έγινε, αυτό που λένε, όσα φέρνει η ώρα … Σήκωνα τον δεξί κινητήρα από το μπουτόν του σε θέση tilt, έχοντας αμέριμνα ακουμπισμένο το χέρι μου πάνω στο πτερύγιο, όταν ένοιωσα ένα ξαφνικό οξύ και διαπεραστικό πόνο. Το χέρι μου είχε σφηνωθεί λίγο μετά τον καρπό, από το πτερύγιο και τη σωλήνα του εσωτερικού σκελετού της γέφυρας της πασαρέλας, όπως φαίνεται και στη φωτογραφία αναπαράστασης. Αποτέλεσμα, ήταν δύο ρωγμώδη κατάγματα, ευτυχώς όχι πολύ σοβαρά. Και έτσι, έχασα εκείνο το ταξίδι @$^*)+!#%&(?- …
Πέμπτη θα επέστρεφα από την Ιταλία και την επομένη το πρωί θα φεύγαμε με τη μισή από την ομάδα της Λέσχης Φουσκωτών Σκαφών ΙΑΣΩΝ, για την Αλόννησο. Αν κι χαπακώθηκα κανονικά, χρειάστηκε η υποστήριξη της οικογένειας και φίλων για να μη χάσω και εκείνο το ταξίδι. Το ζουμί από όλα αυτά, είναι πως ενώ στην μπουνάτσα η πλεύση ήταν μια χαρά, στην επιστροφή μας από τη Σκύρο, είδα αυτό που φοβόμουν. Με πέντε καλά στην πλάτη, η πασαρέλα πολλές φορές σχεδόν έγλυφε το νερό. Ήταν προφανές, πως με χειρότερες συνθήκες, θα είχα πρόβλημα.
 

Με δεδομένο λοιπόν το ζητούμενο, ήπιαμε λίγες μπύρες με τα παιδιά στον ΚΟΡΜΟ. Είπα τι ήθελα και γιατί και στρώθηκαν στη δουλειά. Η πασαρέλα κατέβηκε από τη θέση της και καθόσον υπήρχε χώρος για να σηκωθεί άλλα 7 εκατοστά πάνω στον καθρέφτη – του φουσκωτού, κατασκευάστηκαν δύο μεγάλα λαμάκια, που τρυπήθηκαν εκεί όπου οι παλιές τρύπες του καθρέφτη και ο σκελετός κολλήθηκε στο πιο ψηλό σημείο. Ταυτόχρονα, αντικαταστάθηκαν οι αντηρίδες με άλλες μεγαλύτερου μήκους, ώστε η πασαρέλα να σηκωθεί συνολικά κατά 12 εκατοστά από την παλιά της θέση. Πέρασα ένα μήνα στο Ιόνιο, ταξίδεψα και με πέντε προς έξι, αλλά μόλις κοίταξα πίσω μου μία – δύο φορές, δεν ξαναασχολήθηκα.
 

Το μόνο που έκανα μόνος μου, ήταν να τοποθετήσω ανόδια σε κάθε αντηρίδα χωριστά και να περάσω τα ξύλα με λάδι. Όλα τα υπόλοιπα, έγιναν εκεί. Και σαν να μη έφταναν όλα τα υπόλοιπα, ο Μάκης μου έκανε δώρο και μια σκάλα με τέσσερα σκαλοπάτια, αντί αυτής με τρία που είχα εγώ. Επίσης, τρύπησα και τοποθέτησα μόνος μου τα σκαλοπάτια στις λάμες – σκαλοπάτια που μου προσέθεσαν στη δεύτερη επίσκεψη μου στην αψίδα πίσω, καθώς από τη χρήση αποδείχθηκε πως χρειάζονταν, αντίθετα με ότι είχα εκτιμήσει αρχικά.
Κλείνοντας, προσθέτω και κάτι ακόμη, που σε πολύ λίγα σκάφη έχω δει. Όταν ρίχνουμε άγκυρα και δένουμε πίσω, από τη μία μπάντα ή την άλλη, το αποτέλεσμα είναι το φουσκωτό να ΄στραβώνει΄, καθώς το κράτημα είναι μονόπαντο. Για να μην έχω τέτοιο θέμα, κόλλησα δύο κλειδιά πάνω στις κούρμπες της αψίδας, ώστε μετά το δέσιμο από το κοτσανέλο, ο κάβος να περνάει από αυτό και κατόπιν από ένα όκιο που κόλλησα στη μέση της αψίδας. Έτσι, ο κάβος δεν ενοχλεί τα καπάκια των κινητήρων και το φουσκωτό συμπεριφέρεται σαν δεμένο από τη μέση.
 

Όσο αφορά στο επίμαχο, πόσο κόστισαν όλα αυτά, υλικά και πήγαινε – έλα, θα σας διαβεβαιώσω, πως το κόστος ήταν πολύ χαμηλότερο, από όσο εκτίμησαν όλοι όσοι είδαν την κατασκευή. Και επειδή τα χρήματα είναι πολύ πιο δύσκολα από ποτέ, επιβάλλεται να πάρετε προσφορές για τη – τις δουλειές που θέλετε να κάνετε. Σας συστήνω, να πάρετε και μία από τον ΚΟΡΜΟ.
 

Powered by Blog - Widget