MENU
MENU

SUZUKI DF300

Είναι πλέον δεδομένο, πως η παγκόσμια αγορά εξωλέμβιων κινητήρων, κινείται σε ρυθμούς και ταχύτητες ‘τετράχρονες’. Τα τελευταία χρόνια, οι απανταχού κατασκευαστές, έχουν αποδυθεί σε αγώνα μονού προορισμού, με στόχο την κατάκτηση όσο το δυνατόν μεγαλύτερου μεριδίου στην αγορά, μέσα από νέα προϊόντα.

Για τους περισσοτέρους – κατασκευαστές – το πλασάρισμα στην αγορά, είναι προϊόν τέτοιων πρωτοβουλιών. Δεν έχουν λείψει όμως και συνεργασίες, σχεδόν αποκλειστικά, στα μικρομεσαία μεγέθη, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα σε όλους να διαθέτουν τετράχρονους κινητήρες στην ολοένα αυξανόμενη δυναμική της αγοράς.

 

SUZUKI DF 300

κείμενο – φωτογραφίες Δημήτρης Καραγεωργίου

Είναι πλέον δεδομένο, πως η παγκόσμια αγορά εξωλέμβιων κινητήρων, κινείται σε ρυθμούς και ταχύτητες ‘τετράχρονες’. Τα τελευταία χρόνια, οι απανταχού κατασκευαστές, έχουν αποδυθεί σε αγώνα μονού προορισμού, με στόχο την κατάκτηση όσο το δυνατόν μεγαλύτερου μεριδίου στην αγορά, μέσα από νέα προϊόντα.
Για τους περισσοτέρους – κατασκευαστές – το πλασάρισμα στην αγορά, είναι προϊόν τέτοιων πρωτοβουλιών. Δεν έχουν λείψει όμως και συνεργασίες, σχεδόν αποκλειστικά, στα μικρομεσαία μεγέθη, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα σε όλους να διαθέτουν τετράχρονους κινητήρες στην ολοένα αυξανόμενη δυναμική της αγοράς.
Κρίνουμε πως δεν υπάρχει λόγος για την ονομαστική αναφορά τους, αφού σαν συμφωνίες, έχουν και ημερομηνία λήξης. Άλλως τε, το ‘παιχνίδι’ γίνεται άλλου.
Και όταν μιλάμε για ‘παιχνίδι’, εννοούμε τον συνεχή επαναπροσδιορισμό των δεδομένων της αγοράς από τους μεγάλους παίκτες. Μια σύντομη αναδρομή στα γεγονότα των πολύ τελευταίων ετών, θα μας προσδιορίσει με σαφήνεια τους πρωταγωνιστές. Η SUZUKI να οριοθετεί την κορυφή, σε ισχύ και τεχνικά χαρακτηριστικά και την MERCURY και την Yamaha να ανακτούν τα πρωτεία με τον δικό τους τρόπο.
Εκείνο όμως που δεν μπορεί κανείς να αμφισβήτηση, είναι πως η SUZUKI κόβει πρώτη το νήμα, αφήνοντας τους άλλους να ακολουθούν. Βέβαια, ο ανταγωνισμός δεν αφήνει τις προκλήσεις αναπάντητες – πως θα μπορούσε άλλως τε – και με τον ένα η τον άλλο τρόπο, το ίδιο θα πράξει και τώρα. Όμως ο θόρυβος της πρωτιάς, ο ‘γδούπος’, ανήκει και πάλι στη SUZUKI. Ο νέος τετράχρονος κινητήρας της αγοράς, είναι ήδη γεγονός. Αφού πρώτα αντίκρισε το φως του ήλιου της Φλωριδα, πέρασε τον Ατλαντικό για την Ευρώπη και τα μάτια των δημοσιογράφων και ολίγων συνεργατών πανευρωπαϊκά, στο πανέμορφο προάστιο της Στοκχόλμης.
Η εφετινή αντιπροσωπεία της ελληνικής SUZUKI MARINE DIVISION, περιλάμβανε την πολυπληθέστερη ομάδα δημοσιογράφων του χώρου, από έξι δημοσιογράφους, με κάλυψη σε ολόκληρο σχεδόν το φάσμα των εντύπων. Κίνηση, που κρίνουμε από κάθε άποψη θετική, τόσο για το εξαιρετικό όπως θα δούμε προϊόν, όσο και για τις προοπτικές της εταιρείας.
Η Σουηδία και γενικότερα οι Σκανδιναβικές χώρες, αποτελούν πρότυπα οργανωμένης κρατικής μηχανής, με ζηλευτά και – δυστυχώς – εξαιρετικά μακρινά πρότυπα και δομές για τα δικά μας δεδομένα. Οι ρυθμοί ζωης, απέχουν από οτιδήποτε έχει να κάνει με τα παρεπιδημουντα εις την ημεδαπή γνωρίσματα ανασφάλειας, αβεβαιότητας, ανακολουθίας, κακογουστιάς, ωχαδερφισμού και όσων ων ουκ εστιν αριθμός εξαιρετικών χαρακτηριστικών. Τι να λέμε τώρα … Εξαιρετικό φυσικό ανάγλυφο, ευλαβική προσέγγιση στη φύση, πολίτες συνειδητοποιημένοι για τη θέση και τις υποχρεώσεις τους, ευγένεια, οργάνωση, συνέπεια. Πλούσια κουλτούρα, πολιτιστική κληρονομιά που φυλάσσεται ως κόρη οφθαλμού, ελευθερία λόγου, έκφρασης, κίνησης. Τι λείπει; Το μεσογειακό ταμπεραμεντο του Έλληνα με το σχετικό δαιμόνιο και ο τρόπος ζωης. Δυστυχώς, δεν μπορούμε να τα έχουμε όλα, ούτε αυτοί, ούτε εμείς.
Αυτή την οργανωμένη, όμορφη και φιλική χώρα, διάλεξε η SUZUKI για την πανευρωπαϊκή παρουσίαση του top 4stroke DF 300. Το SUZUKI MARINE DF300 European Launch, διοργανώθηκε στο Grand Hotel, με πρώτο οικοδεσπότη τον κ. Massa Shimizu, Head of European Marine Sales για την Suzuki Motor Corporation. Πλοηγοί μας στο ταξίδι αυτό, ήταν ο κ. Λευτέρης Πάγκαλος, Γενικός Διευθυντής και Κώστας Μαρκουλακης Διευθυντής Πωλησεων για το Marine Division του Ομίλου Θεοχαρακη.
Το Royal Hotel βρίσκεται στο βάθος ενός όρμου με μια άρτια οργανωμένη μαρίνα μόλις λίγα μέτρα από την είσοδο του. Έχοντας αφήσει το ‘Ελευθέριος Βενιζέλος’ στις έξι το πρωί και με ενδιάμεσο σταθμό το Μιλάνο, φθάσαμε στην Στοκχόλμη στις μια τοπική ώρα. Περιμένοντας για να επιβιβασθούμε στο πούλμαν που θα μας μετέφερε στο ξενοδοχείο, είδαμε τα υπέροχα παιδιά της εθνικής του μπασκετ να σαρώνουν τους Κινέζους. Υποχρεωτική στάση μέχρι τη λήξη και άφιξη στο ξενοδοχείο γύρω στις τρεις. Τα κενό δίωρο μέχρι το welcome drink, ήταν αρκετό για γνωριμία με το μέρος. Υπήρχε αρκετή χαμηλή νέφωση. Αυτό από μόνο του δεν σημαίνει οπωσδήποτε βροχή, ο καιρός όμως εκεί, είναι ιδιαιτέρα ευμετάβλητος, γι αυτό θα έπρεπε να περιμένουμε οτιδήποτε. Τελικά, όλα εξελίχθηκαν ευνοϊκά και στις τρεις ημέρες της παραμονής μας εκεί.
Για το ίδιο απόγευμα, οι οικοδεσπότες μας, είχαν διοργανώσει ένα dinner trip. Επιβιβαστήκαμε σε δυο κλειστού τύπου σκάφη που εκεί τα χρησιμοποιούν σαν ταξί και για μια περίπου ώρα, πλεύσαμε σε κανάλια αλλά και πιο ανοικτά σημεία. Οι εικόνες που ξετυλιχθήκαν στα μάτια και τους φακούς μας, προκάλεσαν πολλά επιφωνήματα … ζήλειας, αφού αυτό που βλέπαμε – και ζηλεύαμε, ήταν τρόπος η έστω μέρος από τον τρόπο ζωης ενός μεγάλου μέρους των Σουηδών. Και μοιραία γίνονται συγκρίσεις, όχι τόσο για τον τρόπο ζωης, όσο για τον σεβασμό στη φύση και τον μοναδικό τρόπο προσέγγισης σ’ αυτήν. Τίποτε περισσότερο γι αυτό, καθ’ όσον το θέμα δεν είναι ταξιδιωτικό. Η βραδιά τελείωσε με ένα πλούσιο δείπνο σε εξαιρετικό εστιατόριο και μεταφορά μας στο ξενοδοχείο με πούλμαν αυτή τη φορά. Η νύχτα είχε προχωρήσει αρκετά και δεν βλέπαμε τίποτε. Όπως πάντα, εξαιρετική, από κάθε άποψη φιλοξενία, για την οποία ευχαριστούμε θερμά. Τα σπουδαία ήταν για την επόμενη.

Η παρουσίαση

Κοιτάζοντας προς το χώρο της μαρίνας, εκτός από την τέντα, και τα σχετικά διαφημιστικά στοιχεία, σημαίες, πανω κλπ., δεν υπήρχε τίποτε που να μας προϊδεάζει
για το κυρίως θέμα. Τα σκάφη δοκιμών με τους νέους κινητήρες, δεν είχαν πάρει θέση ακόμη. Στο σημείο αυτό, αξίζει να σημειώσουμε, πως παράλληλα με την παρουσίαση του DF 300, η SUZUKI είχε και δυο σκάφη με την βελτιωμένη έκδοση του DF 140. Ένα Jeanneau Cap Camarat 625WA και ένα Capelli Cap 20 open, με εργοστασιακές προπέλες 20’.
Στο ανάλογα ‘ντυμένο’ conference center του ξενοδοχείου, η ηγεσία της SUZUKI EUROPEAN MARINE, αφού μας καλωσόρισε και πήραμε θέσεις στην αίθουσα, ενημέρωσε κατ’ αρχή για τα σχέδια και τους στόχους της εταιρείας, που δεν είναι άλλοι από την εδραίωση της στην κορυφή της παγκόσμιας αγοράς. Μας ανακοινώθηκε επίσης, ότι ο ρυθμός παρουσίασης νέων κινητήρων, θα είναι δυο το χρόνο, στοχεύοντας όπως πάντα στην κορυφή.
Από τις λεπτομέρειες της παρουσίασης, σταχυολογούμε τα σημαντικότερα, όπως το βάρος του DF300 που φθάνει τα 274 κιλά στην έκδοση XL και 279 στην XXL, υπερέχοντας από τον ανταγωνισμό – VERADO 275 – κατά 18 και 23 κιλά αντίστοιχα. Και ενώ δεν έγινε καμιά αναφορά στη στάθμη θορύβου, στην ιδιαιτέρα σημαντικό θέμα της κατανάλωσης, ο DF300, εμφανίζεται - σε φουλ γκάζι – οικονομικότερος κατά περίπου 15 λίτρα από τον ίδιο ανταγωνισμό αλλά και –σε διαφορετικά μεγέθη - έναντι όλων.


Τεχνική περιγραφή

Κατά την παρουσίαση της σειράς DF200/225/250, η εταιρεία είχε με έμφαση τονίσει, πως για τους μηχανικούς και σχεδιαστές της SUZUKI το δόγμα είναι πως τίποτε δεν υποκαθιστά τον κυβισμό για την παραγωγή ισχύος. Εκείνη η σειρά των κινητήρων, είχε τη μεγαλύτερη χωρητικότητα και τη μεγαλύτερη ισχύ τετράχρονου κινητήρα παγκοσμίως, με υπερτετραγωνη σχέση. Η διάμετρος των εμβόλων, ήταν μεγαλύτερη της διαδρομής. Με την ίδια φιλοσοφία, η DF300, έχει διάμετρο 98mm και διαδρομή 89mm, προσδιορίζοντας τη χωρητικότητα στη μεγαλύτερη – και πάλι – της αγοράς για τετράχρονο κινητήρα. Σε κάθε πλευρά, υπάρχουν δυο εκεντροφοροι, που περνούν κίνηση με την γνωστή ‘κατά SUZUKI’ διάταξη σε δυο στάδια. Στην άκρη του στροφάλου, βρίσκεται ένα γρανάζι με την καδένα οποία δίνει την κίνηση στους εκκεντροφορους. Σε κάθε κύλινδρο, υπάρχουν τέσσερις βαλβίδες, σε μικρή γωνία, κάτι που γίνεται εφικτό και από τη διάταξη που περιγράψαμε, επιτρέποντας έτσι τελική διάταξη στις 55ο. Το ορατό αποτέλεσμα, είναι η compact κατασκευή, παρά τα μεγάλα μεγέθη χωρητικότητας, δεδομένο που διαθέτουν και οι μικρότερης ισχύος DF115 και DF 140, όντας οι πλέον compact της αγοράς.
Για να δούμε πόσο χρηστικός και χρήσιμος είναι ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων, θα πρέπει να δούμε πιο αναλυτικά κάποια δεδομένα. Και πρώτα απ’ όλα, το φαινόμενο “overlap”. Με δυο λόγια, είναι το χρονικό διάστημα όπου οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής παραμένουν ταυτόχρονα ανοικτές. Στην πράξη και ανάλογα με τον τύπο των εκκεντροφορων, είναι εκείνο που σαν χρήστες προσδιορίζουμε σαν ‘κρέμασμα’ ψηλά, ‘αργό’ στα χαμηλά. Πρακτικά, η διαφορά στην απόδοση που όντως υφίσταται, δημιουργείται γιατί η ταχύτητα ροής του μίγματος στον θάλαμο καύσης, διαφοροποιείται – αυξάνεται -όσο αυξάνονται οι στροφές, καθ’ όσον στα ‘ψηλά’ δημιουργείται μεγαλύτερη υποπιεση και οι βαλβίδες εισαγωγής παραμένουν για περισσότερο χρόνο ανοικτές. Όσο για τον τύπο των εκκεντροφορων που αναφέραμε πριν και πάλι με δυο λόγια, έχουμε τους ‘αργούς’ με δύναμη στις χαμηλές σ.α.λ., ‘νορμάλ’ με ισοκατανομή, ‘γρήγορους’ με δύναμη στις πολλές σ.α.λ. και ‘αγωνιστικούς’ με ακόμη περισσότερη στις ‘ψηλές’ στροφές, αφού αυτό είναι και το ζητούμενο. Ο μεταβλητός χρονισμός λοιπόν, φροντίζει για την ρύθμιση του overlap, ώστε να υπάρχει μόνιμη ‘καλή’ σχέση ροπής παντού.
Επί πλέον αυτού του συστήματος, η DF300 διαθέτει ένα διαχωριστή υγρασίας στην εισαγωγή αέρα από το καπάκι, για προστασία στις πεταλούδες καθώς και μόνωση, για την διατήρηση της θερμοκρασίας του αέρα σταθερής. Επίσης, με στόχο την απόδοση γραμμικών επιταχύνσεων από τις χαμηλές σ.α.λ., το κέλυφος της πεταλούδας, έχει σφαιρικό σχήμα, ώστε η ροή του αέρα να είναι όσο το δυνατόν ομαλότερη, ενώ έχει αυξηθεί και το μήκος των αυλών της εισαγωγής για την επιτάχυνση της ροής του αέρα.
Η ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα, γίνεται από ένα 32μπιτο ECM, το οποίο ελέγχει τον ηλεκτρονικό ψεκασμό, συλλέγει στοιχεία για καίριες πληροφορίες που αφορούν στη λειτουργία του, μέσω αισθητών που βρίσκονται τοποθετημένοι για το σκοπό αυτό. Τέτοιες είναι η θερμοκρασία και η πίεση του αέρα εισαγωγής, η θέση του στροφάλου και του εκκεντροφορου, η θερμοκρασία των κυλίνδρων και της εξαγωγής, καθώς και τη ρύθμιση του γκαζιού. Στόχος, η κάλυψη των ορίων Carb 3, κάτι που ο DF300 επιτυγχάνει πλήρως. Οι πολλαπλασιαστές είναι τοποθετημένοι πανω στις πίπες των μπουζί, το αλτερνειτορ δίνει 38 Α στις 1000 σ.α.λ., ενώ υπάρχει διπλό σύστημα φόρτισης δυο μπαταριών ανεξαρτήτων μεταξύ τους. Για την προστασία από την θερμοκρασία, το επάνω μέρος των εμβόλων είναι επεξεργασμένο με αλουμιτη, ενώ η επιφάνεια τριβής στα τοιχώματα, είναι επικαλυμμένη με ειδική ρητίνη για μείωση της φθοράς από τις τριβές.
Μεγάλες διαφορές, υπάρχουν στο πόδι της DF300, που είναι επανασχεδιασμένο με βελτιωμένη υδροδυναμική για μειωμένες τριβές και η σχέση μείωσης είναι πιο ‘κοντή‘ άρα και πιο ‘γρήγορη’ διαμορφωμένη στο 2,08:1 αντί του 2,29:1 των άλλων V6. Έτσι, οι προπέλες που μπορεί να χρησιμοποιηθούν κατά περίπτωση, καλύπτουν το εύρος βημάτων από 18,5 ως και 27,5, με μειούμενη τη διάμετρο από 16’’ ως 141/2. Αυτό το χαρακτηριστικό, οι ‘μακριές’ προπέλες, σε συνδυασμό, νέα σχέση μείωσης και η αύξηση της περιοχής στροφών, θεωρητικά τουλάχιστον, προσδίδει τον χαρακτηρισμό του ‘γρήγορου’ κινητήρα, κάτι που θέλει και ο κατασκευαστής, καθόσον το μέγεθος αυτό, στοχεύει σε μεγαλύτερο εν δυνάμει αριθμό πελατών, αφού θα μπορεί να καλύψει ανάγκες ακόμη μεγαλύτερων σκαφών.
Και αφού ο ανταγωνισμός – MERCURY – όταν πήρε τα πρωτεία ισχύος με τον VERADO 275, έθεσε ταυτόχρονα νέα δεδομένα στη… σχέση χειριστηρίου – κινητήρα, ο νέος ηγέτης θα έπρεπε να έχει και το κατάλληλο dressing. Οι ντιζες μπήκαν στο αρχείο και τη θέση τους πήρε το “SUZUKI PRECISION CONTROL”.
Ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο χειριστήριο, με ξεχωριστό πίνακα ελέγχου εκκίνησης και τερματισμού λειτουργίας καθώς και απομόνωσης του γκαζιού. Αν η τοποθέτηση είναι διπλή, ο πίνακας διαθέτει ακόμη μπουτον trim και διακόπτη συγχρονισμού. Αν είναι τριπλή, ο μεσαίος ακολουθεί τις επιλογές της αριστερής μανετας, με δυνατότητα απομόνωσης λειτουργίας, διακόπτης συγχρονισμού τριών κινητήρων, καθώς και διακόπτης επιλογής θέσης διακυβέρνησης. Είπαμε, ο κινητήρας στοχεύει ψηλά στην αγορά.
Για τις επιμέρους ενδείξεις, υπάρχουν επιμέρους όργανα. Το στροφόμετρο σας ενημερώνει για τις στροφές, το trim, την πίεση νερού, τη θερμοκρασία του κινητήρα, τη θέση μετάδοσης, τις ώρες λειτουργίας, την κατανάλωση σε λίτρα ανά ώρα λειτουργίας, ενώ διαθέτει αλαρμ υπερστροφιας, υπερθέρμανσης, πίεσης λαδιού, κατάστασης μπαταρίας και αλλαγής λαδιών. Το δρομόμετρο, για την ταχύτητα, το υπολοίπου ρεζερβουάρ, το βάθος, τη θερμοκρασία νερού και την σχετική κάλυψη απόστασης ανά λίτρο.


Στις δοκιμές

Για την παρουσίαση του DF300, οι διοργανωτές χρησιμοποίησαν τέσσερα σκάφη συνεργαζομενων κατασκευαστών. Έτσι, αμέσως μετά την ‘επί χάρτου’ παρουσίαση, περάσαμε στη μαρίνα. Εκτός από τα σκάφη που αναφέραμε για την παρουσίαση του βελτιωμένου DF140, μας περίμεναν ένα Beneteau Flyer 750 Open, μήκους 7 μ. και βάρους 2.200 κιλών. Ένα Ibiza 24 Touring, μήκους 7,60 μ. και βάρους 1400 κιλών. Ένα Zodiac Pro 20 Man, μήκους 8,5 μ. και βάρους 1350 κιλών, ενώ σε διπλή τοποθέτηση, υπήρχε ένα Nuova Jolly King 990 Extreme, μήκους 10,70 μ. και βάρους 2.000 κιλών.
Αν και υπήρχαν αρκετές ώρες δοκιμών στη διάθεση μας, που πάντως ποτέ δεν είναι αρκετές, σχεδόν παντού επικρατούσε το αδιαχώρητο. Έχουμε στη διάθεση μας στοιχεία επιδόσεων και κατανάλωσης, που όμως δεν θα αναφερθούμε για δυο λόγους.
Ο ένας είναι γιατί στο ίδιο σκάφος το εκάστοτε πλήρωμα μπορεί να διέφερε ως και 5 – 6 άτομα – στο King κάποια στιγμή βρεθήκαμε 9. Ο δεύτερος, είναι πως για τεχνικούς καθαρά λόγους, οι ενδείξεις κατανάλωσης, ήταν οι μισές, σε σχέση με τις επικαλούμενες κατά την παρουσίαση. Έτσι, σε φουλ γκάζι, το Zodiac μας έδειχνε μόλις 45 λίτρα. Αναφέραμε – πρώτοι εμείς οι Έλληνες – το πρόβλημα αρμοδίως και αφού το επιβεβαίωσαν, μας είπαν πως δεν μπορεί να επιδιορθωθεί επί τόπου. Τα πρόβλημα εντοπίστηκε στην παροχή πληροφοριών προς το ECM και την κατόπιν διοχέτευση τους στα όργανα. Γι αυτό, περισσότερα, λεπτομέρειες και πίνακες, μόλις η ελληνική αντιπροσωπεία εφοδιασθεί αναλόγως.
Εκείνο όμως που είναι γεγονός, είναι πως η SUZUKI, μαθημένη πια τα τελευταία χρόνια, τοποθέτησε και πάλι τον πήχη πιο ψηλά, προκαλώντας τον ανταγωνισμό και δημιουργώντας νέα δεδομένα στην αγορά. Μεγάλα αποθέματα ροπής, γραμμικές επιταχύνσεις, βελούδινη λειτουργία, πολύ καλό σύστημα χειρισμών και σαφώς αναβαθμισμένη σχέση κυβερνήτη – κινητήρα. Στα επί μέρους των σκαφών, το Ibiza, - τα σκάφη αυτά, νορβηγικής κατασκευης, εξαιρετικά από κάθε άποψη, δεν εισάγονται στη χώρα μας – δικαίωσε απόλυτα την επιλογή, καθώς ήταν πραγματική εμπειρία η δοκιμή του. Το King 990, ήταν κατά το ημισυ έτοιμο, καθώς το deck ήταν πρόχειρα διαμορφωμένο για τις ανάγκες της δοκιμή, καθώς προορίζεται για έκδοση cabin. Το Beneteau, σχετικά βαρύ σκαρί και με ευχάριστη σχεδίαση και χρωματισμούς, δεν είναι και η πιο εμπορική πρόταση για τα δικά μας δρώμενα, ενώ το Zodiac με εξαιρετική συμπεριφορά, έδειξε να ταιριάζει πολύ και με το μοτέρ, πλησιάζοντας – σχεδόν κενό – τους 50 κόμβους. Και για να δώσουμε ένα μέτρο της σχετικότητας των μεγεθών, ο κατασκευαστής του King 990, που ήταν παρών, επικαλέστηκε τελική 50+ κόμβων, σε συνθήκες ίδιες με αυτές των δοκιμών.

 


Τεχνικά χαρακτηριστικά SUZUKI DF 300 hp.


Τύπος κινητήρα 4χρονος/2+2ΕΕΚ/24βαλβ.
Κύλινδροι V - 6 55ο
Κυβισμός 4.028 κ.ε.
Διάμετρος/Διαδρομή 98 Χ 89 χιλ.
Ισχύς 220,7KW/300HP.
Περιοχή στροφών 5.700 – 6.300 σ.α.λ.
Τροφοδοσία Η/Ν ψεκασμός
Λίπανση υγρό κάρτερ 8 λιτ.
Ανάφλεξη η/ν
Alternator 12V – 54 Amp./38 Amp. Στις 1000 σ.α.λ.
Δοχείο λαδιού
Δοχείο λαδιού κινητήρα 8 λίτρων
Σχέση μείωσης 2,08:1
Άξονες L – 604 χιλ./XL 615 χιλ.
Βάρος XL 274 κιλά – XXL 279 κιλά
 

Powered by Blog - Widget