του Γεωργίου Σ. Στογιάννη Πλοιάρχου Ε.Ν.
Τον Μαιο 1966 στο Κίελο της Γερµανίας, παρέλαβα το πετρελαιοφόρο Olympic Mountain. Ήταν η χρονιά µε την µεγαλύτερη ζήτηση πετρελαίου. Τα ήδη υπάρχοντα πετρελαιοφόρα µετέφεραν συνεχώς και χωρίς καθυστέρηση τα φορτία τους. Οι εφοπλιστές όλου του κόσµου, και προ πάντων οι Έλληνες, έδιδαν συνεχώς παραγγελίες για καινούργιες ναυπηγήσεις. Οι ναυτικοί δεν προφτάναµε να ξεκουραστούµε. Την λέξη ανεργία δεν την είχαµε ακούσει. Στην ανάγκη υπήρχε και µια άλλη λύση. Να µεγαλώσουν τα υπάρχοντα πετρελαιοφόρα.
Η τεχνική του "µεγαλώµατος" εφαρµόστηκε για πρώτη φορά το 1950 στα ναυπηγεία του Νιούπορτ Νιους, της Βιρτζίνια, από την Shipbuilding Company στις όχθες του James River. Στο ναυπηγείο αυτό, κατασκευάσθηκαν τα πρώτα πυρηνικά υποβρύχια και πολλά πολεµικά βαπόρια. Τότε που απεδείχθη ότι είναι δυνατόν να πραγµατοποιηθεί επιµήκυνση βαποριού, µετά την ναυπήγησή του, το πρώτο που τόλµησαν να µεγαλώσουν ήταν ένα Τ2 τάνκερ του πολέµου των 16.600 τόνων σε τάνκερ των 22.000 τόνων. Δηλαδή η χωρητικότητα του µεγάλωσε κατά 33%.
Το Olympic Mountain λοιπόν το ανέθεσαν για επιµήκυνση στο ναυπηγείο Kieler Howaldtswerke, όπου είχε κατασκευασθεί παλαιότερα. Τελικά η χωρητικότητα του, από 21.268 τόνοικ, έγινε 30.521, δηλαδή περίπου +30%. Η διαδικασία, συνίσταται στην αύξηση της χωρητικότητας φορτίου. Στο ναυπηγείο κόβουν από το σκάφος ένα µεσαίο τµήµα και προσθέτουν στην θέση του ένα µεγαλύτερο προκατασκευασµένο. Έτσι το βαπόρι, για παράδειγµα, από 22 χιλιάδες τόνους, αυξάνει στους 30 χιλιάδες. Φυσικά στην συναρµολόγηση, λαµβάνεται µέριµνα, ώστε οι ενδυναµώσεις που θα πάρει κατά µήκος και κατά πλάτος, να αντέχουν στις κάµψεις του σκάφους σε φουρτούνα. Περιττό να πούµε, τι αισθανθήκαµε όταν για πρώτη φορά το δοκιµάσαµε βαρυφορτωµένο σε υψηλό κυµατισµό. Εκείνη η «πρόβα», µας έκοψε χρόνια από την ζωή µας. Και δεν ήταν η µόνη.
Μετά την επιµήκυνση υπήρξε µια σύγχυση στο Operations Department της εταιρείας, µε την απορία ως προς την χωρητικότητα του βαποριού. Δηλαδή ενώ περίµεναν να φορτώσει τους 30.521 τόνους, άλλοτε έπαιρνε λιγότερο και άλλοτε περισσότερο. Τηλεγραφικώς και αργότερα τηλεφωνικώς, τους εξήγησα ότι το βάρος, εξαρτάται από το ειδικό βάρος του κάθε φορτίου. Όλα τα είδη πετρελαίου, σε ακατέργαστη µορφή, δεν έχουν την ίδια πυκνότητα. Ο όγκος, είναι πάντα ο ίδιος µε την πλήρωση των δεξαµενών. Επίσης, ότι το βύθισµα του βαποριού εξαρτάται µόνον από το βάρος του φορτίου και όχι από τον όγκο. Στα πετρέλαια, το ειδικό τους ήτοι το Specific Gravity είναι το ΑΡΙ δηλαδή το American Petroleum Institute µε ιδιαίτερες µονάδες. Να δώσουµε ένα παράδειγµα. Το ακατέργαστο πετρέλαιο της Σαουδικής Αραβίας έχει ΑΡΙ=40,7 δηλαδή 7,75 βαρέλια ο τόνος. Ενώ το ακατέργαστο της Κολοµβίας έχει ΑΡΙ=34,4 δηλαδή 7,51 βαρέλια ο τόνοος. Εποµένως δια να φορτώσουµε στην Αραβία έπρεπε να πάρουµε 236.538 βαρέλια ενώ για να φορτώσουµε στην Κολοµβία θα παίρναµε 229.213 βαρέλια. Δηλαδή 7.325 βαρέλια λιγότερα. Στο παράδειγµα αυτό αναφέραµε συνηθισµένες καταστάσεις. Υπήρχαν όµως και ακραίες περιπτώσεις µε ΑΡΙ από 20 έως 47 µονάδες. Έγινε αυτή η παρένθεση για να υπενθυµίσουµε ότι στα πετρέλαια όλοι οι υπολογισµοί γίνονται σε βαρέλια. Όπως και στα χρηµατιστήρια οι τιµές των πετρελαίων πάντοτε αναφέρονται σε βαρέλια.
Παρουσιάστηκε τότε κι ένα άλλο πρόβληµα. Είναι γνωστό ότι στα φορτηγά βαπόρια στοιβάζουν το βαρύτερο φορτίο στον πυθµένα των αµπαριών και πάνωθέ τους το ελαφρύτερο. Επίσης, τα βαρέα φορτία δεν πρέπει να στοιβάζονται κοντά στην πλώρη και την πρύµη. Το σκάφος και το φορτίο, λογίζονται ως ένα µοναδικό ολοκλήρωµα και κατά την φόρτωσιν πρέπει να διαφυλάττονται οι σχέσεις µεταξύ κέντρου βάρους και κέντρου πλευστότητας. Όλα αυτά, δεν δηµιουργούν πρόβληµα στο πετρελαιοφόρο, όταν µεταφέρει πλήρες φορτίο. Υπάρχει όµως αναµφισβήτητα στο ταξίδι επιστροφής, όταν το βαπόρι είναι ερµατισµένο µε θάλασσα. Δεν µπορεί να ερµατίσει όλες τις δεξαµενές. Πρέπει να γεµίσει περίπου τις µισές, ίσως και λιγότερες. Σ' αυτό το πρόβληµα, κάθε ναυτίλος είχε την δική του άποψη. Άλλοι γέµιζαν µόνο τις µεσαίες δεξαµενές, αφήνοντας κενές τις πλευρικές. Άλλοι έκαναν τον «µπακλαβά»! Δηλαδή γέµιζαν τις µεσαίες 1-3-5-7-9 και τις πλευρικές 2-4-6-8-10. Επίσης, άλλοι γέµιζαν εγκαρσίως όλες τις µονές ή όλες τις ζυγές δεξαµενές.
Σηµειωτέον ότι στα πετρελαιοφόρα οι δεξαµενές είναι αριθµηµένες από το 1 έως το 10 δεξιά-µέση-αριστερά. Στο µεγαλωµένο όµως βαπόρι, στο οποίο είχαν αλλάξει το µέγεθος των δεξαµενών, όλα αυτά έπρεπε να τα µελετήσουµε και να αποφασίσουµε µόνοι µας.
Στις φορτώσεις, υπάρχουν πολλοί παράγοντα; από τους οποίους εξαρτάται το πόσο φορτίο θα µεταφέρει το ίδιο βαπόρι σε κάθε διαφορετικό ταξίδι, σε διαφορετική εποχή, και σε διαφορετικό τόπο. Η επιφάνεια του Πλανήτη, κατόπιν διεθνών συµβάσεων, έχει χωρισθεί σε ζώνες που έχουν σχέση µε τις καιρικές συνθήκες αναλόγως των εποχών του έτους. Οι ζώνες αυτές, στην αγγλική ονοµάζονται Seasonal Zones και λαµβάνονται σοβαρά υπ' όψιν στον προϋπολογισµό φορτώσεως. Ευνόητον είναι ότι το ναυπηγείο, µετά την επιµήκυνση, µας παραχώρησε νέα σχέδια και νέες τιµές ως προς την πλευστότητα και την χωρητικότητα του βαποριού. Επίσης, άλλαξε ο ενδείκτης ευσταθείας και διαγωγής του σκάφους. Έγινε νέα χάραξη του δίσκου Plimsoll, στις πλευρές του. Ο δίσκος αυτός, είναι υποχρεωτικός σε όλα τα βαπόρια και έχει τα εξης µετρήµατα:
Ρ= Fresh = φόρτωση σε ποταµό γλυκού νερού
ΤΡ= Tropical Fresh = φόρτωση σε γλυκό νερό τροπικής ζώνης
Τ= Tropical = φόρτωση σε τροπική ζώνη, θαλασσινή
S= Summer = φόρτωση σε καλοκαιρινή περιοχή
W= Winter = φόρτωση σε χειµωνιάτικη περιοχή
WNA= Winter North Atlantic = φόρτωση σε χειµώνα στον βόρειο Ατλαντικό.
Οι ως άνω ζώνες, δεν λαµβάνονται υπ' όψιν µόνο διά την τοποθεσία της φορτώσεως αλλά εν συνεχεία και διά ις θάλασσες που θα διανύσει το φορτωµένο βαπόρι έως τον προορισµό του. Επειδή και το µεγαλωµένο βαπόρι χρειάζεται το ίδιο πλήρωµα και σχεδόν τα ίδια καύσιµα για να ταξιδεύσει, θεωρήθηκε αυτή η µέθοδος πολύ ενδιαφέρουσα και ιδιαίτερα οικονοµική. Πρέπει να σηµειώσουµε πως το µεγαλωµένο βαπόρι στην Αγγλική λέγεται Jumboized δηλαδή ελεφαντοµένο. Κάτι άλλο που πρέπει ν' αναφέρουµε, είναι ότι το θαλασσινό νερό δεν έχει την ίδια πυκνότητα κατά τόπους στους ωκεανούς. Αυτό σηµαίνει ότι δεν υπάρχει πάντα η ίδια άντωση του βαποριού σε όλα τα µήκη και τα πλάτη του ταξιδιού. Η περιεκτικότητα του θαλασσινού νερού σε άλατα κυµαίνεται µεταξύ 33%0 και 40%0, εκτός από ακραίες περιπτώσεις που είναι και περιορισµένες. Δηλαδή, περιοχές όπως η Ερυθρά θάλασσα και ο Περσικός κόλπος, που εξ αιτίας της ζέστης έχουν µεγάλη εξάτµιση του νερού, φθάνουν και σε µεγάλη αλµυρότητα. Απεναντίας, η Μαύρη θάλασσα που έχει ελάχιστη εξάτµιση και πολλά ποτάµια, βροχές και χιονοπτωσεις παρουσιάζει χαµηλή αλµυρότητα, γύρω στο 20% και µικρή άντωση. Αν αναφέρουµε και την Βαλτική θάλασσα για τους ίδιους λόγους, φθάνει στο 5%ο σε περιεκτικότητα αλάτων. Αυτά µας διδάσκουν, πως όταν το βαπόρι πρόκειται να περάσει ή να φθάσει σε σηµεία ελάχιστης άντωσης, θα πρέπει να µεταφέρει και ολιγότερο φορτίο.
Η προµελέτη µεγάλου πλου οφείλει να λαµβάνει υπ' όψιν πολλές πιθανότητες και αντιξοότητες. Υπολογίζουµε και τις εξής λεπτομέρειες. Ας πούµε ένα παράδειγµα: Πετρελαιοφόρο που φόρτωσε στο Kuwait µε προορισµό το Europort τηςΟλλανδίας. Η απόσταση, µέσω του Cape Town, είναι 11.240 ναυτικά µίλια. Υποθέτουµε µέση ταχύτητα ταξιδίου 15µίλια /ώρα, οπότε ολόκληρο το ταξίδι θα διαρκέσει περίπου 32 ηµέρες Νοn Stop. Εµείς όµως, θα διανύσουµε νότιο Ινδικό και νότιο και βόρειο Ατλαντικό, υπολογίζουµε και άλλες 6 ηµέρες καθυστέρηση για κακοκαιρίες. Συνολική διάρκεια ταξιδιού, πιθανή, 38 εικοσιτετράωρα. Να σηµειώσουµε µια δικαιολογία για την προβλεπόµενη καθυστέρηση. Η απόσταση, µοιράζεται και στα δυο ηµισφαίρια του πλανήτη, οπότε εάν έχουµε καλοκαιρία στο ένα, θα έχουµε βαρυχειµωνιά στο άλλο. Το τραµπάκουλο έτσι κι αλλιώς δεν το γλυτώνουµε.
Ολόκληρος ο Περσικός κόλπος, θεωρείται Τροπική ζώνη, οπότε το βαπόρι, στο παράδειγµά µας, θα το φορτώσουµε σύµφωνα µε τον δίσκο ΡΙimsοlΙ,σε βύθισµα Tropical. Λοιπόν ξεκινώντας από το Kuwait έχουµε Τροπική ζώνη έως την Μαδαγασκάρη και από εκεί έως το Durban µόνιµη θερινή. Στα όρια των δυο ωκεανών Ινδικού και Ατλαντικού, στις 30 µοίρες Νότιο γεωγραφικό πλάτος και εφ' όσον οι ηµεροµηνίες είναι από 16 Απριλίου έως 15 Οκτωβρίου, εισερχόµεθα στην Χειµερινή ζώνη. Μέχρι εκεί όµως, η κατανάλωση καυσίµων θα έχει ελαφρύνει το βαπόρι, ώστε ν' ανταποκρίνεται στον δίσκο Plimsoll. Στην ανάγκη, θα αδειάσουµε στην θάλασσα και αρκετούς τόνους πόσιµο νερό. Τα βαπόρια που κινούνται µε ατµοτουρµπίνες, έχουν άφθονη παραγωγή γλυκού νερού. Θα το αντικαταστήσουµε αµέσως µόλις περάσουµε τις 34 µοίρες νότιο πλάτος στον Ατλαντικό πλέον ωκεανό. Από εκεί και πλέοντας προς βορρά έως το ύψος του Γιβραλτάρ, διαβαίνουµε εναλλάξ θερινή και Τροπική ζώνη δυο φορές, µε διαχωριστική τον Ισηµερινό της Γης. Το υπόλοιπο τµήµα του ταξιδιού εξαρτάται από την εποχή. Από Ιη Απριλίου έως 31 Οκτωβρίου είναι θερινή ζώνη, αλλά από 1η Νοεµβρίου έωτ 31 Μαρτίου γίνεται χειµερινή ζώνη. Πάλι κι εδώ δεν θα έχουµε πρόβληµα, διότι τα υπόλοιπα των καυσίµων θα ευρίσκονται στο όριο ασφαλείας. Ο τρόπος που περιγράψαµε, ενδείκνυται σε όσους επιθυµούν να είναι πάντα νόµιµοι, σύµφωνα µε τις λογικές απαιτήσεις των Λιµεναρχείων.
Αυτό ήταν η µια άποψη, η καλή. Υπάρχει όµως πάντα και η άλλη. Η τολµηρή των υπερφορτώσεων. Δεν την συζητάµε, γιατί είναι επικίνδυνη για την ασφάλεια των επιβαινόντων και φυσικά παράνοµη.
Η περίοδος εκείνη των «µεγαλωµένων» βαποριών είχε µικρή διάρκεια. Ήδη από το 1970 άρχισε η ναυπήγηση των γιγάντων. Super tankers των 100.000 τόνων και αργότερα τα ULCC δηλαδή Ultra Large Crude Carriers των 450.000 τόνων. Αυτά πραγµατικά, έλυσαν το πρόβληµα της ανάγκης µεταφοράς µεγάλων ποσοτήτων υγρών καυσίµων.
