MENU
MENU

VASA. Ένα ναυάγιο θρύλος.

Κείμενο - φωτοφραφίες : Δημήτρης Καραγεωργίου


 


Σε ολόκληρη την παγκόσμια ναυτική ιστορία, οι ανάγκες για την άσκηση ελέγχου, επιρροής ή εξουσίας πάνω σε συγκεκριμένα σημεία στον πλανήτη μας για πολεμικούς αλλά και εμπορικούς σκοπούς, οδήγησαν στην εξέλιξη της ναυπηγικής τέχνης, με αποτελέσματα όχι πάντοτε επιτυχή.

Τρανό παράδειγμα μιας τέτοιας προσπάθειας το ν ASA, ένα πολεμικό πλοίο που βυθίστηκε αύτανδρο μόλις απέπλευσε, στο κανάλι της Στοκχόλμης

ΙΣΤΟΡΙΚΑ

Η Ευρώπη του 17ου αιώνα συγκλονιζόταν από τον τριακονταετή πόλεμο και οι εξελίξεις ήταν ραγδαίες. Πέρα από τα στρατιωτικά γεγονότα, τα θρησκευτικά συμφέροντα φαίνεται ότι έπαιζαν καθοριστικό ρόλο στην πλοκή των γεγονότων. Η Αντιμεταρρύθμιση είχε ήδη εξαπλωθεί στη Γερμανία εκτοπίζοντας τους προτεστάντες, κάτι που ο διορατικός βασιλιάς της Σουηδίας Γουσταύος Αδόλφος Β' είδε σαν εμπόδιο στο όραμά του να επιβάλλει τη Σουηδική ναυτική δύναμη στη Βαλτική και σαν απειλή για τον προτεσταντισμό στην ίδια του τη χώρα. Πέρα όμως από αυτά ο πόλεμος με την Πρωσία για το θρόνο της Πολωνίας συνεχιζόταν κι έτσι η αγόρευση του Vallenstein σε "στρατηγό της Ωκεανίας και της Βαλτικής θάλασσας" μετά την καθυπόταξη της Γερμανίας, ήρθε να ρίξει τις μάσκες και το παιχνίδι να φύγει από τους διπλωμάτες και να περάσει στους στρατιωτικούς.
 

Ο Γουσταύος Αδόλφος Β' λοιπόν βλέποντας ότι το μόνο που τον χώριζε από τον Vallenstein ήταν η θάλασσα, κατάλαβε ότι γρήγορη και καλή λύση για τον αντίπαλο, ήταν η κατάληψη του LUBEC, μιας πόλης με ναυπηγεία και πλούσιο δάσος. Κάτω από το βάρος αυτών των εξελίξεων κήρυξε ανακωχή με τους Πρώσους και έστειλε όσο περισσότερη βοήθεια μπορούσε στο προπύργιο των Προτεσταντών, στρατό, πολεμοφόδια, κανόνια και τρόφιμα. Έπρεπε να καθυστερήσει ο VALLENSTEIN όσο γινόταν περισσότερο γιατί με το στρατό του στην Πολωνία, μια διέξοδος υπήρχε: Η ναυπήγηση πλοίων που κανένα δεν θα μπορούσε να τα αντιμετωπίσει. Το πρόγραμμα προέβλεπε τη ναυπήγηση τεσσάρων πλοίων, των πιο γρήγορων και βαρύτερα εξοπλισμένων που υπήρχαν μέχρι τότε.


ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ

Η εντολή δόθηκε στον αρχιναυπηγό Henrik Hybertsson με σαφείς οδηγίες, όσον αφορά το ζητούμενο. Ξυλεία υπήρχε άφθονη στα γειτονικά δάση. Έτσι, έπειτα- από προσεκτική επιλογή, χίλιες και πλέον δρυς κόπηκαν και μεταφέρθηκαν στο Skeppensholmen στο κανάλι της Στοκχόλμης που επιλέχθηκε για το χτίσιμο του VASA. Επί τρία χρόνια, μέχρι την άνοιξη του 1628 άνθρωποι όλων των ειδικοτήτων εργάστηκαν σκληρά πάνω στα σχέδια που ως και ο ίδιος ο βασιλιάς εξέτασε, για να τελειώσουν το σκαρί του πλοίου το οποίο μεταφέρθηκε για δέσιμο κοντά στο βασιλικό πύργο. Εκεί περάστηκε η αρματωσιά, τα πανιά, τα σχοινιά, σαβουρώθηκε, γέμισε πολεμοφόδια και προμήθειες.
 

Ο κόσμος είχε μάθει το νέο και συνέρρεε κατά χιλιάδες για να θαυμάσει το νέο πλοίο του βασιλιά. Το μεγάλο του κατάρτι κάπου 200 πόδια ύψος, δέσποζε στην πόλη, όπως ακόμη και τώρα που τρυπάει τη στέγη του μουσείου και φαίνεται από πολύ μακριά. Τρία καταστρώματα φιλοξενούσαν 48 κανόνια μαζί με 14 μηχανισμούς που πετούσαν κοτρώνια και όλα μαζί ξεπερνούσαν σε βάρος τους 85 τόνους. Στα αμπάρια στοιβάχτηκαν 1.000 κιβώτια με τρόφιμα, 1200 βαρέλια μπύρας, το μόνο ποτό μαζί μαζί με το κρασί που μπορούσε να διατηρηθεί χωρίς αλλοίωση.
 

Η γραπτή μαρτυρία του ναυάρχου Fleming στο βασιλιά για τον τρόπο επάνδρωσης των σουηδικών πολεμικών και των συνθηκών διαβίωσης πάνω σ' αυτά οδήγησε για πρώτη φορά σε προσεκτική επιλογή πληρώματος τόσο σε αξιωματικούς, όσο και ναύτες. Σχεδόν επί ένα χρόνο ο ναυτικός μηχανισμός της χώρας είχε μπει σε "καραντίνα' με απαγόρευση μετακίνησης από τους ναυστάθμους. Έτσι 140 ναυτικοί, από τους οποίους 54 εκτελούσαν εξειδικευμένη εργασία πάνω στο πλοίο και 300 αντίστοιχοι σημερινοί πεζοναύτες, ήταν το δυναμικό του βαρύτερου, πολυδάπανου, αρτιότερα εξοπλισμένου πλοίου της εποχής.


ΑΠΟΠΛΟΥΣ – ΝΑΥΑΓΙΟ

Στις 31 Ιουλίου του 1628, το VASA ήταν έτοιμο. Ο απόπλους ορίστηκε για τις 10 Αυγούστου. Η μέρα ξημέρωσε καλή. Έγινε έπαρση της σημαίας και στο πλοίο επιβιβάστηκαν τα γυναικόπαιδα των επισήμων για ένα σύντομο ταξίδι μέχρι τα πρώτα νησάκια.
 

Λύθηκαν οι κάβοι και ο καπετάνιος Hanson άνοιξε τα τέσσερα από τα εννέα πανιά του πλοίου. Οι χιλιάδες λαού που μαζεύτηκαν ξέσπασαν σε ζητωκραυγές. Τα κανόνια βρόντηξαν ανταποδίδοντας το χαιρετισµό και το πλοίο ξεκίνησε για το παρθενικό του ταξίδι. Στο νοτιά φαινόταν λίγη καταχνιά, σηµάδι κακοκαιρίας που όµως δεν απασχόλησε κανένα. Έτσι το πρώτο αεράκι µισογέµισε τα πανιά και τον καπετάνιο απορία. Το VASA έγειρε αριστερά χωρίς λόγο. Ο ναύαρχος Johnson ανέβηκε στη γέφυρα. Ούτε ο καπετάνιος µπορούσε να εξηγήσει την κλίση του πλοίου. Συμφώνησαν να δουν τι συμβαίνει όταν θα έδεναν στο Beckolmen για να αποβιβάσουν τα γυναικόπαιδα.
 

Δεν πρόλαβαν όµως. Λίγο αργότερα η καταχνιά στο νοτιά έγινε δυνατό µπουρίνι που γέµισε τα πανιά για τα καλά. Η κλίση που πήρε το VASA ήταν µεγάλη. Ο τρομαγμένος κόσµος άρπαξε ότι βρήκε για να κρατηθεί, καθώς ο καπετάνιος έδινε διαταγή να µμαϊνάρουν και τα τέσσερα πανιά και ο ναύαρχος να µμεταφέρουν τα κανόνια στο πρώτο κατάστρωνα από την άλλη µεριά. Μάταια όµως. Το νερό είχε αρχίσει να µπαίνει απ' τις µμπουκαπόρτες των κανονιών της κάτω σειράς, γεµίζοντας τα αµπάρια, βαραίνοντας το πλοίο περισσότερο. Χρειάστηκαν µόλις 20 λεπτά για να βυθιστεί το καµάρι του βασιλιά που πήρε µαζί του κάπου 50 εγκλωβισμένους ανθρώπους επιβάτες και πλήρωµα. Πολλοί σκοτώθηκαν από διάφορα αντικείμενα που µετατοπίσθηκαν καθώς το πλοίο έγερνε µέχρι που αναποδογύρισε.

ΠΑΡΑΣΚΗΝΙΟ

Το νέο βρήκε το βασιλιά στην Πρωσσία. Η οργή του µεγάλη, αφού πέρα από την απώλεια, έβλεπε τον κίνδυνο που λεγόταν Vallenstein χωρίς το όπλο που ονειρευόταν. Ζήτησε να καταλογισθούν ευθύνες τόσο στον καπετάνιο όσο και στο πλήρωµα για απερισκεψία και αταξία. Τα πρακτικά του βασιλικού γραμματέα αναφέρουν ρητή άρνηση του καπετάνιου στην κατηγορία ότι το πλοίο έγειρε γιατί µμετακινήθηκαν τα κανόνια που δεν ήταν καλά δεµένα λόγω µέθης του πληρώµατος. Ακόµη αναφέρουν εµµέσως πλην σαφώς ότι το ναυάγιο οφειλόταν σε ναυπηγικό λάθος.
 

Έπειτα από τις δηλώσεις αυτές, οι ανακρίσεις προχώρησαν στο πλήρωµα, όπου επιβεβαιώθηκαν τα λεγόµενα του Hansson. Το πλήρωµα είχε πάρει µέρος στην ακολουθία της Κυριακής, περίπτωση µέθης δεν υπήρχε, ούτε λάθος είχε γίνει στην εξαγγελία και εκτέλεση των εντολών στο κατάστρωνα. Ένας από τους 2 λοστρόµους του πλοίου, ο Joran Matsson, ανακρινόμενος είπε ότι δοκιµές ισορροπίας του πλοίου έγιναν πριν σαβουρωθεί και εξοπλιστεί µε γρήγορη µμετακίνηση 30 ανδρών από τη µια µεριά στην άλλη. Στην τρίτη µόλις µμετακίνηση το σκάφος κόντεψε να αναποδογυρίσει.
 

Έτσι κλήθηκε για ανάκριση ο ναυπηγός Jakobssen που συνέχισε να εργάζεται πάνω στα σχέδια του Hybertsson, του ναυπηγού που όπως είπαµε είχε πάρει την πρώτη εντολή ναυπήγησης από το βασιλιά και είχε πεθάνει ένα χρόνο πριν. Ο αδελφός του Arent, συνεργάτης στενός στο σχεδιασµό του πλοίου, αποκάλυψε ότι τα τελικά σχέδια είχαν παρουσιασθεί στο βασιλιά ο οποίος τα είχε υιοθετήσει και εγκρίνει, επιβάλλοντας µάλιστα κάποιες αλλαγές. Η οµολογία αυτή ήταν αρκετή για να κλείσει η υπόθεση αφού ο βασιλιάς δεν µπορούσε να κατηγορηθεί. Η απόφαση που εκδόθηκε ήταν ότι "τον ένοχο γνωρίζει ο Θεός µονάχα".

ΠΡΩΤΕΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ


Η τελετή απόπλου είχε κεντρίσει το ενδιαφέρον του lan Bulmer, που δυο µέρες αργότερα παρουσιάσθηκε στο βασιλιά και συστήθηκε σαν µμηχανικός του βασιλιά της Αγγλίας, ζητώντας άδεια για ανέλκυση του ναυαγίου. Άδεια που την άλλη µέρα του χορηγήθηκε.

Το µεσαίο κατάρτι του καραβιού έβγαινε από την επιφάνεια, µμαρτυρώντας τη θέση και την κλίση του ναυαγίου. Έτσι ο Bulmer προσπάθησε αρχικά να στήσει το πλοίο σε όρθια θέση. Για το σκοπό αυτό ελεύθεροι δύτες έδεσαν χοντρά σύρµατα και παλαµάρια στη βάση των καταρτιών, που τα τραβούσαν άλογα στην ακτή. Με µεγάλη προσπάθεια το πλοίο στήθηκε όρθιο και αυτό ήταν το µόνο που κατάφερε ο Bulmer, όµως ιδιαίτερα σηµαντικό για τις µμετέπειτα προσπάθειες. Αργότερα το ναυτικό προσπάθησε µε γάντζους και σύρµατα, που σέρνονταν πάνω στο ναυάγιο για να σκαλώσουν στις µπουκαπόρτες, να το τραβήξει. Το βάρος όµως ήταν µεγάλο και τα σύρµατα έσπαγαν. Ακολούθησαν πολλές προσπάθειες
τόσο από Σουηδούς όσο και από Γάλλους, Γερµανούς και Ολλανδούς µε µόνο αποτέλεσµα την αφαίρεση κοµµατιών και το σκόρπισµα κάθε είδους εργαλείων γύρω από το ναυάγιο.

Έτσι πέρασαν 30 χρόνια απραξίας όταν ο Albert Von Treileben, παλιός στρατιωτικός φίλος του Γερµανού ειδικού στις ανελκύσεις Andreas Peckell, εµπνευστή του καταδυτικού κώδωνα, ξανάφερε το θέµα στην επικαιρότητα. Το ναυάγιο του VASA ήταν µια πρώτης τάξεως ευκαιρία για να δοκιµαστεί η εφεύρεση αυτή.
Το 1663 το Σουηδικό κοινοβούλιο έδωσε µια ακόµη άδεια για εργασίες ανέλκυσης. 'Οµως µια και το διαπιστωµένα µεγάλο βάρος του ναυαγίου δεν έδινε ελπίδες για τα µέσα της εποχής, επικέντρωσαν το ενδιαφέρον τους στα κανόνια που ήταν πολύτιµα. Ένα χρόνο αργότερα, ξηλώνοντας και αυτοί µε τη σειρά τους µέρη της κουβέρτας, µπόρεσαν να ανεβάσουν το πρώτο κανόνι και άλλα 49 στα επόµενα τρία χρόνια. Το αποτέλεσµα θεωρήθηκε απόλυτα ικανοποιητικό κι έτσι οι όποιες εργασίες σταμάτησαν. Τ ο VASA, και ότι έµεινε από αυτό, θα µείνει ανενόχλητο για 300 χρόνια.


ΣΥΛΛΟΓΉΣΤΟΙΧΕΙΩΝ


Το κανάλι που οδηγεί στην πρωτεύουσα της Σουηδίας Στοκχόλµη από την ανοικτή θάλασσα λόγω της ιδιαιτερότητας του τοπίου είχε γίνει συχνά το µόνιµο "αγκυροβόλιο" για πολλά σκάφη που ναυάγησαν λίγα µόλις µίλια πριν το λιµάνι. Οι ιστορίες που πέρασαν από γενιά σε γενιά για τα ναυάγια που κείτονταν στο βυθό της θάλασσας ήταν πολλές και ποικίλες. Εύκολα λοιπόν η φαντασία και η περιέργεια του νεαρού Anders Franzen κεντρίσθηκαν από περιστατικά που ο ίδιος ο πατέρας του, ερασιτέχνης ιστορικός, του διηγήθηκε πολλές φορές. Ιδιαίτερα εντυπωσιασμένος από το περιστατικό του 1920 όταν ερασιτέχνης ψαράς "έχασε" την άγκυρά του σε παλιό ναυάγιο, όπως αποδείχθηκε αργότερα, που έγινε αιτία να ανελκυσθούν 7 κανόνια τα οποία κοσµούν το Ναυτικό Μουσείο της Στοκχόλμης, άρχισε να συλλέγει µμανιωδώς ντοκουμέντα για ναυάγια στην περιοχή. Κατετάγη ως µμηχανικός στο πολεµικό ναυτικό της χώρας του και µερικά χρόνια αργότερα, σε περιπολία, εντελώς τυχαία, έφθασαν στα χέρια του µαδέρια επεξεργασµένα σε συγκεκριμένες διαστάσεις, διάτρητα από την τερηδόνα, όχι των δοντιών βέβαια. Χωρίς να µπορεί να υπολογίσει την παλαιότητα του ξύλου, έψαξε να βρει την αιτία ύπαρξης της τερηδόνας. Η εξήγηση του δόθηκε σε ένα άρθρο 16 µόλις γραµµών που ανέφερε ότι η τερηδόνα αναπτύσσεται σε υφάλµυρο νερό µε περιεκτικότητα σε αλάτι 0,4% κατ' ανώτατο. Με δεδοµένο ότι η Βαλτική ολόκληρη είναι υφάλμυρη θάλασσα, τεκμηρίωνε µε τον έµµεσο αυτό τρόπο πως το ναυάγιο πρέπει να βρισκόταν σε καλή κατάσταση.

Το αρχείο που δημιούργησε από την έρευνα ετών σε όποια πηγή µπορούσε να του δώσει την παραμικρή πληροφορία, ογκωδέστατο, περιελάµβανε πληροφορίες για 96 ναυάγια. Από αυτά, 50 είχαν αρκετά στοιχεία και µόλις 12 είχαν στοιχεία αξιοποιήσιµα. Σε συνεργασία µε τους ειδικούς του Ιστορικού Ναυτικού
Μουσείου επελέγη ένα ναυάγιο, αυτό του Ρικσαίηλεντ του 1676 που ο καιρός το τσάκισε πάνω σε µια βραχονησίδα. Τα στοιχεία ανέφεραν το ναυάγιο στα 15 µέτρα. Τα µόνα ευρήµατα στο βυθό ήταν σκόρπια µαδέρια που µμαρτυρούσαν την ύπαρξη του ναυαγίου. Ο πάγος και τα κύµατα έσπασαν το σκελετό του πλοίου. Όµως αυτά τα µηδενικά ευρήµατα, έδωσαν αυτοπεποίθηση στον Franzen, αφού αποδείχθηκε ότι η θεωρία στην αντοχή του ξύλου στη συγκεκριμένη θάλασσα ήταν σωστή. Έµενε να εντοπισθεί ένα ναυάγιο σε βάθος τέτοιο που και οι εργασίες θα επιτρέπονταν και δεν θα είχαν πειράξει οι πάγοι και τα κύµατα. Από το πρόβληµα τον έβγαλε ο ΝίΙ AhuIund, ιστορικός µε πολλά στοιχεία στο αρχείο του, που µόλις πληροφορήθηκε το ενδιαφέρον του Franzen του έδωσε ση μαντικές πληροφορίες για το VASA, θεωρώντας το σαν ένα από τα σημαντικότερα της ναυτικής ιστορίας της Σουηδίας.

Έτσι από την αρχή του 1954, όποτε του δινόταν ευκαιρία αφιέρωνε όλο τον ελεύθερο χρόνο του στο ψάξιμο του βυθού έξω από το λιμάνι. Δουλειά δύσκολη, κοπιαστική και τα ευρήματα κάθε άλλο παρά ενθαρρυντικά. Τρία και πλέον χρόνια έρευνας χρειάστηκαν, απλά για να καταλήξει στο συμπέρασμα της ύπαρξης του ναυαγίου στο τρίγωνο BECKHOLMEN-SUISSEN- KASTELLHOLMEN.

Οι έρευνες συνεχίζονταν από την επιφάνεια μόνο, αφού η εξαιρετικά περιορισμένη ορατότητα δεν άφηνε περιθώριο για έρευνα με αυτόνομες συσκευές.

Η εξέλιξη στα σύνεργά του για την έρευνα, ήταν μια ειδικής κατασκευής βολίδα, που έφτανε εύκολα στο βυθό της θάλασσας και καρφωνόταν εγκλωβίζοντας δείγμα, που λίγο αργότερα είχε στα χέρια του. Παράλληλα εξακολουθούσε να συλλέγει στοιχεία ώσπου ένα έγγραφο από τα αρχεία της βουλής ανέφερε με πιο σαφή τρόπο το πιθανολογούμενο σημείο του ναυαγίου και το βάθος της θάλασσας 18 μ. πριν το BECKHOLMEN. Ξανασχεδίασε την πιθανή πορεία του πλοίου και κατέληξε σε ένα σημείο που προσπέρασε χωρίς να ερευνήσει. Ήταν κάτι σαν υποθαλάσσιος λόφος που όπως του είπαν τεχνικοί της εταιρίας εκβραχισμού, είχαν δημιουργήσει οι ίδιοι από τα μπάζα των έργων. Διάλεξε να συνεχίσει τις έρευνές του από το σημείο εκείνο και πέτυχε διάνα. Σε 30 μέτρα βάθος, η βολίδα καρφώθηκε σε κάτι στέρεο. Το δείγμα που του έφερε ήταν μαύρο ξύλο. Ο αρχικός ενθουσιασμός δεν τον εμπόδισε για καλό και για κακό να επαναλάβει την έρευνά του σε άλλα σημεία. 50 μέτρα πιο πάνω τα δείγματα παντού τα ίδια ....

Την επομένη, έπειτα από άμεση ανταπόκριση του ναυτικού, ομάδα δυτών βρισκόταν πάνω από το σημείο συλλογής των δειγμάτων, όταν μετά την πρώτη απογοήτευση από το παχύ στρώμα λάσπης ξεχώρισε το τοίχωμα του πλοίου, περιγράφοντας μάλιστα δυο σειρές από τις μπουκαπόρτες. Χρόνια έρευνας, υπομονής και επιμονής βρήκαν ανταπόκριση. Το VASA.


ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ – ΑΝΕΛΚΥΣΗ

Η αντίδραση της Πολιτείας ήταν άμεση. Συστήθηκε επιτροπή εμπειρογνωμόνων η οποία αφού συνέλεξε τα στοιχεία που έπρεπε, θα εκτιμούσε τον τρόπο ανέλκυσης. Οι πρώτες προσφορές γι' αυτό, ήταν η διάθεση από την εταιρία Neptum μηχανημάτων και προσωπικού και από το ναυτικό ειδική πολυπρόσωπη ομάδα δυτών. Από τις μετρήσεις που έγιναν και τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν υπολογίστηκε πως το VASA μετά την προ αιώνων αφαίρεση των κανονιών του και μέρους της κουβέρτας, ζύγιζε πάνω από 700 τόνους.

Οι προτάσεις που ακούσθηκαν ήταν κυρίως θεωρητικές-πειραματικές με ψυκτικά υγρά, μπαλάκια του πινγκ πονγκ, φάσκιωμα και ανέλκυση με μπαλόνια που θα φούσκωναν μέσα στο νερό, ή ανέλκυση με ατσάλινο δίχτυ που θα περνούσε από κάτω. Το άγνωστο στοιχείο στην υπόθεση όμως ήταν αν το ξύλινο σκαρί θα άντεχε σε τέτοιου είδους καταπονήσεις. Σαφώς η μέθοδος θα έπρεπε να είναι ασφαλής και σίγουρη. Οι εργαστηριακές έρευνες έδειχναν απόκλιση περίπου 40% από την αρχική στερεότητα.

Έτσι, η επιτροπή αποφάσισε περνώντας χοντρά συρματόσχοινα πάνω από το
σκαρί, να το ανελκύσει χωρίς αυτά να ακουμπούν στα πλευρά από φόβο μήπως και δεν αντέξει και συνθλιβεί προς τα μέσα.

Το εγχείρημα ήταν εξαιρετικά δύσκολο, οι εργασίες έπρεπε να γίνουν σε απόλυτο σκοτάδι. Ο λασπώδης βυθός δεν βοηθούσε στη διατήρηση των πηγαδιών που ανοίγονταν και που συνεχώς βούλιαζαν. Ο φόβος να καθίσει το πλοίο βαθύτερα πλακώνοντας όποιον δούλευε από κάτω ήταν συνεχής και ήταν κυριολεκτικά θέλημα Θεού το ότι δεν θρηνήθηκαν θύματα. Παράλληλα, ειδικά μηχανήματα αναρρόφησης βοηθούσαν τόσο στο έργο της διατήρησης των σηράγγων όσο και στο καθάρισμα άλλων σημείων του σκάφους αποκαλύπτοντας ένα πραγματικό θησαυρό. Μεγάλα μέρη του πλοίου που στερεώθηκαν με καρφιά βρέθηκαν ξαπλωμένα στο βυθό γύρω από το σκαρί αφού τα σιδερένια καρφιά τους έλιωσαν από την σκουριά.

Μόλις κάποιο κομμάτι ανασυρόταν από το βυθό, ομάδα χημικών του Ναυτικού Μουσείου αναλάμβανε τη συντήρησή του βαπτίζοντάς το σε δεξαμενή με διάλυμα πολυ-γλυκόζης και γλυκού νερού. Η ουσία αυτή πότιζε το ξύλο εκτοπίζοντας το νερό που είχε απορροφήσει και στερεωνόταν σαν κερί μέσα στους πόρους.
Το καλοκαίρι του 1959 άρχισε η κύρια προσπάθεια ανέλκυσης. Δύο δεξαμενόπλοια, τα 'Οντεν και Φριγκ στήθηκαν κατά µήκος των πλευρών του VASA. Παράλληλα βρίσκονταν σε διαθεσιμότητα δύο πλωτά µηχανήµατα µε ειδικά συστήµατα που ενεργοποιούν 24 προπέλες περιµετρικά του σκάφους και το κρατούν ακίνητο ακόµη και σε κακοκαιρία 7 µποφόρ. Ανάλογα µηχανήµατα χρησιμοποιούνται για το στήσιµο εξεδρών άντλησης πετρελαίου για την περίπτωση ξαφνικής κακοκαιρίας. Δεν χρειάστηκαν όµως.

Το σήµα δόθηκε, οι δύτες έδεσαν τα συρματόσκοινα περνώντας τα µέσα στα τούνελ κάτω από το σκάφος. Παράλληλα, δόθηκε η εντολή να πλημυρίσουν τα δεξαμενόπλοια. Μόλις τα δυο πλοία βούλιαξαν, τα συρματόσκοινα τεντώθηκαν και δόθηκε η εντολή στις αντλίες να αδειάσουν τα νερά. Η λογική ήταν πως το ωφέλιµο ύψος ανάδυσης των δύο πλοίων θα σήκωνε και το VASA.

Ο δύτης που επιτηρούσε το εγχείρημα ειδοποίησε πως το VASA είχε σηκωθεί περίπου µισό µέτρο. Τα δεξαμενόπλοια το οδήγησαν σε προεπιλεγµένο σηµείο πιο ρηχά µε δεδοµένη σύσταση βυθού, µέχρι η καρίνα του να ξαναβρεί στη λάσπη. Επαναλήφθηκαν οι ίδιες κινήσεις µε τα ίδια αποτελέσµατα.

Μετά από 18 τέτοιες κινήσεις το VASA ξεχειμώνιασε στo KASTELLHOLMEN 15 µέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Ξαναμαζεύτηκαν χρήµατα και η απαιτούµενη τεχνική υποστήριξη και στις αρχές του 1961 οι εργασίες ξανάρχισαν. Η επιτροπή που µέχρι τώρα είχε επιτελέσει άριστα το έργο της, εκτίµησε ότι αν οι ανελκυστήρες που η εταιρία είχε τοποθετήσει πάνω στα δεξαμενόπλοια τραβούσαν το VASA έξω από το νερό, υπήρχε φόβος να σπάσει από το βάρος αφού ήταν γεµάτο µε νερό. Έτσι αποφασίστηκε να κλείσουν όσο ήταν δυνατόν όλα τα σηµεία εισροής του νερού µε παράλληλη τοποθέτηση µεγάλων αντλιών, ώστε να αντλείται το νερό ταυτόχρονα µε την ανέλκυση σε ρυθµούς τέτοιους που η εσωτερική στάθµη να είναι ίση µε την εξωτερική και τα τοιχώματα να µη δέχονται πιέσεις. Για να βοηθήσουν το έργο της ανέλκυσης περισσότερο, τοποθετήθηκαν δυο τεράστια µπαλόνια ειδικά σχεδιασµένα κάτω από την καρίνα του πλοίου.

Στις 4 Απριλίου του 1961 το VASA είχε πάρει θέση αγκυροβόλιου. Οι απώλειες ήταν εµφανείς. Το πίσω µέρος, το πρώτο κατάστρωνα, σε µεγάλο µέρος τα κατάρτια και άλλα επί µέρους κοµµάτια δεν ήταν εκεί. Συνολικά το 17% του όγκου δεν υπήρχε. Ένα µήνα αργότερα το πλοίο µπήκε στη δεξαµενή Gustav ΙΙ όπου οι αντλίες άδειασαν όλα τα νερά. Αν το σκαρί στέγνωνε θα καταστρεφόταν από τη σκεύρωση και τη µούχλα. Γι' αυτό εκατοντάδες εργάτες και τεχνίτες έστησαν σε ελάχιστο χρόνο ένα ψεκαστικό σύστηµα από σωληνώσεις που έπλενε ολόκληρο το σκάφος με γλυκό νερό.

 


ΕΥΡΗΜΑΤΑ

Η ανυπομονησία των αρχαιολόγων οδήγησε κλιµάκιο υπό τον Per Lundstrom ενώ οι τρόµπες ακόµη δούλευαν, να "εισβάλει" στο πλοίο. Το παχύ στρώµα λάσπης και οι επικίνδυνες αναθυμιάσεις από τη σήψη και τους µμικροοργανισμούς έκανε την παραµονή δύσκολη. Σιγά-σιγά αλλά σταθερά, υπερνικώντας τις δυσκολίες, άρχισαν να καθαρίζουν τη λάσπη και να καταγράφουν τα ευρήµατα που φωτογραφίζονταν πρώτα επί τόπου και µετά έπαιρναν το δρόµο για τη συντήρηση. Πλούσια τα ευρήµατα, 3000 κοµµάτια για τις δυο πρώτες εβδομάδες έρευνας που αποκαλύπτει ένα καλοδιατηρημένο σκαρί. Στους µήνες που ακολούθησαν καταγράφηκαν-φωτογραφήθηκαν 14.000 ευρήµατα και αποκαλύφθηκαν συγκλονιστικές λεπτομέρειες για τις συνθήκες του ναυαγίου. Άνθρωποι πλακωμένοι από τα κανόνια, µμαγειρικά σκεύη, κασέλες µε ρούχα, εργαλεία, ακόµη και τρόφιµα όπως βούτυρο, βρέθηκαν σε άριστη κατάσταση. Μοναδικό εύρηµα σκελετός 35 χρονου άνδρα µε όλη την στολή διατηρηµένη σε άψογη κατάσταση.

Όταν η καταγραφή και έρευνα τελείωσε, το VASA στεγάστηκε σε ένα υπόστεγο από αλουµίνιο για να ξεχειμωνιάσει. Τώρα που αποκάλυψε τα µυστικά του, θα περάσει στα χέρια των συντηρητών. Η καταγραφή του κυρίως πλοίου, έδειξε 1080 τόνους βάρους, όγκο περί- που 920 m3, 13.500 κοµµάτια που ανελκύσθηκαν χωριστά, 500 γλυπτά, 200 διακοσμητικά, 12.000 αντικείμενα πάσης φύσεως, 20.000 νοµίσµατα. Το πρόβληµα ήταν ορατό. Τα πιο λεπτά κοµµάτια του πλοίου σκεύρωσαν µόλις εκτέθηκαν στον ατμοσφαιρικό αέρα. Αν δεν βρισκόταν κάτι για την συντήρησή του το σκαρί θα καταστρεφόταν.

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ

Η επιστήµη πολύ λίγο µπορούσε να βοηθήσει στην προκειµένη περίπτωση αφού παρόµοια εµπειρία δεν υπήρχε. Σε µικρούς όγκους ξύλου οι ψεκασµοί µε πολυαιθυλογλυκόλη είχε δώσει λύση λόγω της ιδιότητάς της να εισχωρεί στους πόρους παίρνοντας τη θέση του νερού µε αργούς αλλά σταθερούς ρυθµούς. Στην περίπτωση αυτή όµως, έπρεπε να βρεθεί αντίστοιχη λύση για ογκώδεις ποσότητες για τα χοντρά µέρη του σκελετού.

Η λύση δόθηκε δια χειρός αφού µη γνωρίζοντας αν το χηµικό θα έφτανε στη καρδιά του ξύλου, τη δουλειά την ανέλαβαν οι σύριγγες. Έγιναν χιλιάδες ενέσεις ενώ παράλληλα πεντακόσια ντουί ξέπλεναν το σκαρί σε κάθε του σηµείο µε αραιωµένη γλυκόλη, σε τακτά χρονικά διαστήµατα, για 25 λεπτά κάθε 10 λεπτά. Αυτό κράτησε 7 χρόνια. Τόσο χρειάστηκε για να διαπιστωθεί ότι το ξύλο ανέκτησε την αρχική του σχεδόν στερεότητα. Τώρα ελέγχονται αυστηρά οι συνθήκες υγρασίας, φωτισµού, θερμοκρασίας, αφού φαίνεται ότι αλλαγή κάποιων συντελεστών θα επηρέαζε ακόµη και σήµερα το σκελετό του πλοίου.

Στα χρόνια που ακολούθησαν ένα συνεργείο από 10 επιστήµονες-ξυλουργούς, ανέλαβε να ξαναστήσει το VAASA ανασυναρµολογώντας τα 13.500 κοµµάτια που βρέθηκαν, καλύπτοντας έτσι το µεγαλύτερο µέρος από το 17% των απωλειών. Μόνο ένα 5% από το αρχικό σκάφος δεν είναι από το πρωτότυπο. Έτσι δίκαια θεωρείται το αρτιότερα σωζόµενο πλοίο από το 17ο αιώνα.


ΤΑ ΓΛΥΠΤΑ ΜΕΡΗ

Πολλά από τα κομμάτια που βρέθηκαν διάσπαρτα γύρω από το κυρίως σκαρί αποτελούσαν τµήµατα από το γλυπτό διάκοσµο του πλοίου που η αναστήλωση τους έδινε µια πραγματικά άγρια όψη σ' αυτό το πολεµικό, που πέρα από τη δύναµη πυρός που διέθετε, εντυπωσίαζε και µε την όψη του ακόµη. Πεντακόσιες γλυπτές µορφές και πάνω από 200 διακοσμητικά καταγράφηκαν. Ο λέοντας στο ακρόπλωρο, σύµβολο δύναµης του βασιλιά, Έλληνες ήρωες και ηµίθεοι, θρησκευτικές σκηνές, πρόσωπα διαχρονικά, φιγούρες ανδρών που έµειναν στην ιστορία για το δυναµικό τους έργο.

Κύριος εκφραστής των τάσεων και των ρυθµών του διακόσµου, ήταν ο Γερµανός Marten Redtmer. Τα στοιχεία που αποτυπώνονται διακρίνονται από το ύψος της Γερµανικής και Ολλανδικής αναγέννησης. Κάποια από τα κοµµάτια που ανασύρθηκαν είχαν ακόµη τα χρώµατά τους, κάτι που αποτέλεσε αντικείµενο εργαστηριακής µελέτης. Ακόµη και σήµερα, οι ερευνητές δεν έχουν καταφέρει να βρουν την ακριβή σύσταση των µιγµάτων της εποχής.


Η ΖΩΗ ΣΤΟ ΠΛΟΙΟ

Οι συνθήκες διαβίωσης πάνω στο πλοίο της εποχής δεν ήταν οι ιδανικές µια και το τσούρµο, οι ναύτες, ήταν υποχρεωμένοι να περνούν το µμεγαλύτερο µέρος τους στο κάτω κατάστρωνα κατάχαµα, υποµένοντας το κρύο και την υγρασία, συχνά παλεύοντας για να επιβιώσουν. Οι µισθοί πενιχροί δεν επέτρεπαν πολυτέλειες και η ναυτολόγηση γινόταν δια της βίας. Έτσι, στο ίδιο πολεµικό συνωστίζονταν άτοµα 15-60 χρόνων, επίσηµα τουλάχιστον. Οι τιµωρίες ήταν συχνές το ίδιο και οι καυγάδες. Τα τρία λίτρα µπύρας που εδικαιούτο κάθε ναύτης, συχνά γίνονταν αντικείμενο διαµάχης.
 

Αντίθετα, τα πράγµατα ήταν εντελώς διαφορετικά για τους αξιωµατικούς, των οποίων οι καµπίνες βρίσκονταν στο πίσω µέρος του πλοίου, µε ανάλογο εξοπλισµό, διάκοσµο, ανέσεις και βέβαια κινδύνευαν λιγότερο από σκορβούτο µια και η παστωμένη τροφή ήταν η βάση του φαγητού. Δεν είναι τυχαίο ότι στα ευρήµατα, καταγράφηκαν ελάχιστα κουτάλια, όλα στο πρυµιό τµήµα.
Δυστυχώς το VASA δεν έµελλε να τιµήσει τη Σουηδική σηµαία σε ναυμαχία η άλλη αποστολή. Η επιµονή του Anders Franzen και η γενναιοδωρία των χορηγών στις φάσεις ανέλκυσης και συντήρησης, χάρισαν στην επιστήµη ένα εύρηµα, στην ιστορία ένα ντοκουμέντο και στο κοινό ένα εκπληκτικό έκθεµα.


Τώρα το VASA αναπαύεται µε τις πληγές του επουλωµένες, σε µμουσείο που κατασκευάσθηκε ειδικά γι' αυτό, στο κέντρο της Στοκχόλμης. Οι χάρτες έχουν σημειωμένη τη θέση του. 'Οµως και να µην υπήρχε, δε θα πείραζε καθόλου. Τα κατάρτια του, τρυπούν τη στέγη, 60 µέτρα ψηλά, ορατά από ολόκληρη την πόλη. Η πρώτη μου επίσκεψη στο μουσείο, έγινε το 1993, σε μία από τις περιπλανήσεις μου στις σκανδιναβικές χώρες. Τότε, πέρα από το ίδιο το VASA, στο µμουσείο λειτουργούσαν δύο ακόµη αίθουσες µε αναπαραστάσεις από τη ζωή της εποχής, ντοκουμέντα, ευρήµατα και δύο αίθουσες προβολής. Η µία µε ένα τρίλεπτο non-stop film, σε κοίλη οθόνη (1/8 σφαίρας) που µε καταπληκτικό τρόπο έδινε την προσπάθεια του ανθρώπου να επινοήσει και να κατασκευάσει την τελειότερη ναυτική πολεµική µηχανή, όµοια µε αυτή που γέννησε το VASA. Η δεύτερη, .µε συντονισµό προβολέων slides, ένα πολυθέαµα, έδειχνε παραστατικότατα όλα όσα περιέγραψα πιο πάνω, αλλά και πολλά άλλα.
 

Powered by Blog - Widget
Τα cookies είναι σημαντικά για την εύρυθμη λειτουργία του psarema-skafos.gr και για την βελτίωση της online εμπειρία σας.
Επιλέξτε «Αποδοχή» ή «Ρυθμίσεις» για να ορίσετε τις επιλογές σας.