MENU
MENU

VERADO 350 CSi

Κείμενο – φωτογραφίες Δημήτρης Καραγεωργίου


 


Για τη σειρά των κινητήρων Verado, τα πράγματα είναι λίγο ως πολύ γνωστά. Μία σειρά τετράχρονων κινητήρων, σχεδιασμένη σε λευκό χαρτί, που όμοια της δεν υπήρξε ποτέ στο παρελθόν. Και για πρώτη φορά, παρουσιάστηκε σειρά κινητήρων με τέσσερα διαφορετικά μεγέθη ισχύος από το ίδιο μπλοκ. Αξίζει όμως να θυμηθούμε κάποια από τα βασικά στοιχεία τους.


 

 

Η " κόντρα " με τους δίχρονους κινητήρες που είχαν να επιδείξουν καλύτερες ροπές χαμηλά, ήταν πονοκέφαλος για τους ίδιους κατασκευαστές που θα έπρεπε να ανταποκριθούν στο κάλεσμα. Μέχρι σήμερα έχουν για το σκοπό αυτού επιστρατευθεί διάφορες λύσεις, ήδη εφαρμοσμένες στην αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς όλοι έχουν δανειστεί πολλά από εκει. Τέτοια είναι τα συστήματα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, αυλοί εισαγωγής αέρα μεταβλητού μήκους, επανασχεδιασμένος λαβύρινθος για τη μείωση θορύβων, μπλοκ μεγάλου κυβισμού, συστήματα εξαιρετικού χρονισμού εισαγωγής και εξαγωγής και πολλά άλλα. Τίποτε από αυτά δεν έδειχνε να συγκινεί το σχεδιαστικό team της Mercury, που αναζήτησε νέες πρωτοποριακές λύσεις.
 
Μέχρι τώρα γι αυτό, η λύση που έχει επιλεγεί είναι το μπλοκ μεγάλου κυβισμού, κάτι που δίνει βάρος στον κινητήρα. Έχοντας επιλέξει το μικρότερο μπλοκ από τους αντίστοιχους ανταγωνιστικούς κινητήρες, θα έπρεπε να επιλεγεί η μία τέτοια διάταξη η οποία θα ανέβαζε τη ροπή και την ιπποδύναμη κυριολεκτικά από το ρελαντί. Μία διάταξη turbo - υπερπλήρωση μέσω καυσαερίων, με πλεονέκτημα την μικρή αύξηση βάρους, θα ανέβαζε πραγματικά τη ροπή και την ιπποδύναμη. Εκεί όμως υπάρχει το πρόβλημα πως εάν ο μηχανισμός λειτουργούσε με μικρά πτερύγια, τότε το αποτέλεσμα θα ήταν αποδεκτό μέχρι τις μεσαίες στροφές αλλά στις υψηλές η διαφορά θα εκμηδενιζόταν. Και αν αντίστοιχα μεγάλωνε το μέγεθος των πτερυγίων, θα σημειωνόταν καθυστέρηση στην απόκριση με αντίθετο αποτέλεσμα.
Τελευταία - αποδεκτή - λύση, η διάταξη που είχε εφαρμοστεί στα αυτοκίνητα της Mercedes ως Kompressor εδώ και μερικά χρόνια. Ο supercharger -μηχανικός υπερσυμπιεστής κι όχι turbo όπως πολλοί εξακολουθούν άστοχα να κατονομάζουν, που απαιτεί ένα πολύ μικρό ποσοστό από την ισχύ του κινητήρα, είναι απλός στη διάταξη και τα αποτελέσματα εξαιρετικά. Στο δίαυλο ο ροής του αέρα, τοποθετούνται δύο σφηνοειδείς κοχλίες, που επιταχύνουν τη ροή του. Έτσι, η επίδοση του συστήματος είναι γραμμική από τις πρώτες στροφές και διαρκής μέχρι το όριο. Η κίνηση του υπερσυμπιεστή γίνεται απευθείας από το βολάν με ιμάντα. Η βαλβίδα ανακούφισης, είναι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη και η σχέση κίνησης του υπερσυμπιεστή, είναι 2,35:1.
 
Αυτή δεν είναι και η μοναδική καινοτομία της σειράς. Οι έξι κύλινδροι έχουν διάταξη εν σειρά, εκμηδενίζοντας τους κραδασμούς και τετράγωνες διαστάσεις διαμέτρου - διαδρομής στα 82 χιλιοστά, με προοπτική την καλύτερη απόδοση στην μακροβιότερη περιοχή λειτουργίας του κινητήρα, τις μέσες σ.α.λ. Οι εκκεντροφόροι, δύο επικεφαλής και " γρήγοροι " με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, συντηρούν την ισχύ στις υψηλές, καθώς η λειτουργία του υπερσυμπιεστή σταματάει περίπου στις 4.500 σ.α.λ. Τότε, για την εισαγωγή του αέρα, έχει τοποθετηθεί ένας χάλκινος εναλλάκτης, intercooler, στο πίσω μέρος του κινητήρα, που ταυτόχρονα λειτουργεί και ως μηχανισμός μείωσης θορύβου που σύμφωνα με τον κατασκευαστή φθάνει και τα 14 db στην συνήθη περιοχή λειτουργίας.
 
Χρησιμοποιώντας την ιδιότητα του λιπαντικού σαν ψυκτικού μέσου, οι σχεδιαστές έχουν εφοδιάσει τα πιστόνια με μικρούς εσωτερικούς διαύλους, όπου ειδικά σχεδιασμένα μπεκ ψεκάζουν λάδι. Ο έλεγχος και ο υπολογισμός της ακριβούς ποσότητας του καυσίμου που ψεκάζεται, ανάλογα με τις συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης - φορτίου γίνεται από μικροϋπολογιστή.
Έπειτα από πέντε χρόνια έρευνας και εξέλιξης, τα αποτελέσματα δεν είναι δυνατόν να χωρέσουν μέσα σε δύο σελίδες κειμένου. Κι αν αυτά που διαβάσατε μέχρι τώρα νομίζετε ότι σκιαγραφούν τους VERADO, τότε σας λείπουν πολλά ακόμη. Έχουμε και λέμε λοιπόν.
 
Για τη σχεδίαση του κινητήρα, χρησιμοποιήθηκε η εξελιγμένη μαθηματική μέθοδος πεπερασμένων στοιχείων FEM, που χρησιμοποιείται στις μελέτες αεροπλάνων, υποβρυχίων κλπ. Το πιο απλό ίσως σκεπτικό του λογισμικού είναι, πως με τη μέθοδο αυτή το αντικείμενο σχεδίασης χωρίζεται σε πάρα πολύ μικρά μέρη, ώστε να μπορούν να αναλυθούν με ακρίβεια όλες οι δυνάμεις που δέχεται και να γίνει η ακριβέστερη ενίσχυση του όπου χρειάζεται, χρησιμοποιώντας την ακριβή ποσότητα κράματος. Τα επιμέρους στοιχεία του κινητήρα, συνδέονται με περαστά μπουζόνια, όπως και στα μονοθέσια αγώνων F1, αποδίδοντας ένα ιδιαίτερα συμπαγές σύνολο, ανθεκτικό σε μεγάλες καταπονήσεις και διασπορά θερμότητας. Το μοτέρ είναι τοποθετημένο πάνω σε ένα χυτό πλαίσιο, στηριγμένο με τέσσερα ελαστικά σινεμπλόκ.  Κάτω από το μπρακέτο, έχουν τοποθετηθεί δύο ηλεκτρουδραυλικές μπουκάλες που στηρίζουν το πλαίσιο και απορροφούν ένα μεγάλο μέρος από τους κραδασμούς. Οι εκκεντροφόροι είναι κούφιοι για μείωση του βάρους και το μπουζί είναι τοποθετημένο στη μέση του θαλάμου για καλύτερη καύση. Για την κατασκευή των εμβόλων του κινητήρα, έχει υιοθετηθεί η ακριβή λύση και είναι σφυρήλατα για βελτιστοποίηση της αντοχής.  Η ρύθμιση των βαλβίδων στην περιοδική συντήρηση, ανήκει στο παρελθόν καθώς αυτό γίνεται μία και μοναδική φορά στο εργοστάσιο και δεν ρυθμίζονται ποτέ ξανά. Το intercooler, που όπως είπαμε βρίσκεται στο πίσω μέρος του κινητήρα ψύχει τον αέρα εισαγωγής, με αποτέλεσμα να αυξάνει την πυκνότητα του μέσα στους κυλίνδρους για καλύτερη και αποτελεσματικότερη καύση. Ο αέρας που περισσεύει μετά την υπερσυμπίεση, οδηγείται και πάλι στην εισαγωγή, από μία βαλβίδα παράκαμψης του ελέγχεται και αυτή ηλεκτρονικά από τον εγκέφαλο. Το κέρδος, είναι η ισχύς που θα χρειαζόταν για την επανασυμπίεση του στην αρχή του συστήματος. Η τροφοδοσία του καυσίμου γίνεται με απολύτως κλειστό κύκλωμα και ελέγχεται από μία σειρά αισθητήρων που συντονίζονται από το ECU.
Digital Throttle and Shift – D.T.S. Τα αρχικά ενός πραγματικά πρωτοποριακού και μοναδικού συστήματος χειριστηρίου, που καμία σχέση δεν έχει με ότι γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Αν και οι καινούργιες ντίζες από τεφλόν είναι κι αυτές προϊόν του ίδιου εργοστασίου, άφησαν ασυγκίνητους τους " εφευρέτες " των VERADO, που αρκέστηκαν σε ένα και μόνο καλώδιο. Οι επιλογές του κυβερνήτη στο χειριστήριο, μεταφέρονται ηλεκτρονικά στη μονάδα υποδοχής του κινητήρα για την εκτέλεση τους. Στα ζεύγη κινητήρων, προβλέπεται σύστημα συγχρονισμού του γκαζιού, ώστε και οι δύο να λειτουργούν στις ίδιες στροφές. Το κερασάκι στην τούρτα είναι ο συνδυασμός του με το Smart Craft CS 5000, που αφήνει πολύ πίσω του την παλιά γνωστή σειρά με τα δύο στρογγυλά όργανα, στροφόμετρο και η δρομόμετρο. Μία μεγάλη οθόνη TFT, δίνει τις πληροφορίες με μεγάλους και ευκρινείς χαρακτήρες, διαθέτει και GPS, ενώ μπορεί να λειτουργεί και με αναλογικά όργανα, για όσους έστω και λίγο, επιμένουν στην παραδοσιακή διάταξη. Στις τέσσερις γωνίες του υπάρχουν μικρά παραθυράκια την παροχή πληροφοριών που επιλεκτικά θέλει να βλέπει ο κυβερνήτης, ενώ σημειολογικά και μόνο αναφέρουμε ότι ανάμεσα στο τεράστιο πακέτο πληροφοριών, αναφέρεται η στιγμιαία και η συνολική κατανάλωση, η αυτονομία, το υπόλοιπο καυσίμων κλπ.
Ανάμεσα στα παρελκόμενα του κινητήρα, είναι μία αντλία για το ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι, το οποίο βρίσκεται ενσωματωμένο στον κινητήρα. Είναι το ίδιο που τοποθετείται και στο ζεύγος κινητήρων, για να πάρουμε ένα μέτρο αντοχής του. Το alternator που καλύπτει τις αυξημένες ανάγκες, τιμόνι, χειριστήριο κλπ. παράγει 70 Amp.
 
Και φτάσαμε στα χαμηλά. Στο ολοκαίνουργιο επανασχεδιασμένο πόδι με βελτιωμένη υδροδυναμική, στο οποίο έχουν τοποθετηθεί μεγαλύτερης διαμέτρου γρανάζια, που βελτιώνουν κατά 50% περίπου την αντοχή του. Η σχέση μετάδοσης είναι 1,85:1, ενώ υπάρχει μία πρόσθετη εισαγωγή νερού. Για το πλύσιμο του κινητήρα υπάρχει ειδική τάπα με την υποδοχή για το λάστιχο της βρύσης.
Και από τους 300, το αμερικάνικο εργοστάσιο “ πέταξε “ στους 350. Από το ίδιο μπλοκ, που η πρώτη εξαγγελία του έδινε 250 ίππους, που λίγες ημέρες πριν από την επίσημη παρουσίαση έγιναν 275 και αργότερα 300. Θυμίζω, η πλήρης ανάπτυξη σε αποδόσεις του μπλοκ, αρχίζει από τους 200 και φθάνει – μέχρι τώρα (?) στους 350.
Αυτοί οι 50 ίπποι, ασφαλώς και δεν “ βγήκαν “ εύκολα. Το team του αγωνιστικού τμήματος της Mercury Marine, πήρε ειδικότητα … χειρούργου, αφού με τέτοιου επιπέδου παρεμβάσεις και βελτιώσεις, κατάφερε να αναβαθμίσει την απόδοση στα επίπεδα που ξέρουμε.
 
Ας δούμε πιο αναλυτικά, πως 350 ίπποι αποδίδονται από την – αποδεδειγμένα – εμπνευσμένη σχεδίαση των Verado. Όταν ο αρχιμηχανικός John Skoski, υπεύθυνος του project σχεδίασης του νέου κινητήρα τον παρουσίασε στους υπεύθυνους της εταιρείας, ήξερε πως ο κύκλος της τριετούς προσπάθειας είχε αποδώσει ένα εξαιρετικό προϊόν, αντάξιο των προσδοκιών της εταιρείας.
Με τα δεδομένα που παρουσιάσαμε πιο πάνω, παρεμβάσεις όπως τροποποίηση των παραμέτρων του εγκεφάλου σε χρονισμούς ανάφλεξης, τροφοδοσίας καυσίμου, τροποποίησης μίγματος, χρονισμού των εκκεντροφόρων και αύξησης υπερπίεσης του κομπρέσσορα, δεν εξασφάλιζαν το προσδοκώμενο σε ισχύ, ροπές, κατανομή ισχύος και ομαλή λειτουργία. Το νυστέρι θα έπρεπε να γίνει πιο ακριβές και νεωτεριστικά λειτουργικό.
 
Ένα πρωταρχικό γνώρισμα των Verado, είναι η ομοιόμορφη παροχή ισχύος σε όλο το φάσμα των στροφών. Ένας “ ζωντανός “ κινητήρας από το πρώτο σκίρτημα του στροφόμετρου μέχρι τα όρια. Το μπλοκ παρέμεινε ίδιο, στα 2598 κ.ε. με τους έξι κυλίνδρους εν σειρά, όμως με βελτιωμένη ακαμψία για τους 50 ίππους που προστέθηκαν. Πέρα από αυτό, κρίθηκε ότι χρειάζεται βελτίωση, η διάταξη εισαγωγής του αέρα και το πλαστικό καπάκι. Άλλαξε ο χρονισμός των εκκεντροφόρων και οι βαλβίδες αντικαταστάθηκαν με νέας σχεδίασης και κράματος, ανθεκτικότερες σε μεγαλύτερες πιέσεις και θερμοκρασίες, που πλέον στο κατέβασμα βυθίζονται περισσότερο, έπειτα και από τροποποίηση μεγέθους στις ράμπες των έκκεντρων.
Πιο σημαντικό από ποτέ, είναι το θέμα του λιπαντικού που χρησιμοποιείται, όχι μόνο για τον ονομαστικό του προορισμό, αλλά και για την ψύξη του κινητήρα. Με δεδομένα τεχνικά προβλήματα στην αποτελεσματική λίπανση των κινητών μερών, στρόφαλου, κυλίνδρων, εμβόλων κλπ. Λόγω της όρθιας διάταξης, έχει επιλεγεί η λύση των μπεκ που ψεκάζει το λάδι ομοιόμορφα και με διασπορά. Και αυτή η παρουσία των μπεκ, είναι καταλυτική για τη χρήση λαδιών του τύπου που προτείνει ο κατασκευαστής, σε ποιότητα και προδιαγραφές, αλλιώς μπορεί να βρεθούμε με βουλωμένα μπεκ κάπου στο πουθενά, με ολέθριες επιπτώσεις.
Η αριθμητική ποσοστιαία διαφορά μεταξύ 300 και 350 ίππων, είναι της τάξης του 16,7%. Επικουρικά, η υπερπίεση του κομπρέσσορα, αυξήθηκε κατά 30% και ενώ το κέλυφος της διάταξης είναι το ίδιο με του 300άρη, οι βίδες του έχουν υποστεί ακόμη πιο λεπτή κατεργασία, με αποτέλεσμα την θεαματική αύξηση της απόδοσης. Γι αυτό, ρυθμίστηκε η παράμετρος ελέγχου στη βαλβίδα ανακούφισης στην υπερπίεση σε υψηλότερη τιμή.
 
Όπως ανέφερα και πιο πριν, η εισαγωγή του αέρα, γίνεται από βελτιωμένης σχεδίασης καπάκι, με τελικό αποτέλεσμα την ροή καθαρού αέρα, απαλλαγμένου από σταγονίδια νερού, που φθάνει στον κομπρέσσορα μέσω του σιγαστήρα εισαγωγής. Επανασχεδιασμένες είναι και οι πολλαπλές εισαγωγής και ο σιγαστήρας. Πριν ο αέρας καταλήξει φρέσκος και καθαρός στο θάλαμο καύσης, περνάει από τον χάλκινο εναλλάκτη – intercooler, ένα από τα ελάχιστα σημεία που τεχνικά παρέμειναν ίδια με τους υπόλοιπους Verado.
 
Βελτιωμένα, είναι το σύστημα ανάρτησης – στήριξης του ισχυρότερου αυτού κινητήρα, το κάλυμμα του άξονα μετάδοσης, τα σινεμπλοκ στήριξης και απόσβεσης κραδασμών καθώς και η έδρα στήριξης του πείρου trim. Το ακροφύσιο της εξάτμισης, είναι και αυτό επανασχεδιασμένο, ώστε σημαντικός όγκος καυσαερίων να διοχετεύεται στην επάνω θυρίδα ανακούφισης, αντί της συνηθισμένης μέσα στο νερό.
Και φθάσαμε – ξανά – στα χαμηλά. Αν υπάρχει leader κατασκευαστής για πόδια αγωνιστικής χρήσης, αναμφίβολα αυτός είναι η Mercury Marine, με σωρευμένη πείρα, τεχνογνωσία και υποδομή. Ο 350 CSi λοιπόν, είναι προικισμένος με ένα πόδι ελάχιστης υδροδυναμικής αντίστασης, λίγο μεγαλύτερων διαστάσεων και αρχίζοντας από έξω προς τα μέσα, ενισχυμένα τοιχώματα στο κέλυφος, που αφομοιώνουν ενισχυμένη βάση για τα μεγαλύτερα και βαρύτερου τύπου ρουλεμάν και τα σφυρήλατα γρανάζια, ενισχυμένα και αυτά. Και αφού ο κινητήρας αυτός είναι πνευματικό παιδί του αγωνιστικού τμήματος της Mercury Marine, ο προπελοφόρος άξονας, καλά μαντέψατε, ενισχυμένος και αυτός και τα 25% σε μέγεθος διαμέτρου, δέχεται σειρά των ομόσταυλων προπελών σειράς αλλά και racing. Δεν άλλαξε η σχέση μετάδοσης, που παρέμεινε στην τιμή υποπολλαπλασιασμού 1,75:1, ανέβηκε όμως το όριο λειτουργίας του κινητήρα, στις 6.200 – 6.800 σ.α.λ. έναντι των 5.800 – 6.400 του 300άρη, αναδεικνύοντάς τον στον πλέον πολύστροφο της αγοράς. Και το κερασάκι στην τούρτα, τα ασημί χρώματος πόδια, που λανσάρει χρόνια τώρα το Racing Team στις αγωνιστικές δίχρονες.
 
Άφησα για το τέλος, την οδηγία του εργοστασίου για ελάχιστα οκτάνια στη βενζίνη τα 91. Αν και δεν ξέρουμε ποτέ τι σόι καύσιμα βάζουμε εδώ στη χώρα των θαυμάτων, τα οκτάνια του καυσίμου, είναι ένα στοιχείο που έχει υπολογίσει πολύ σοβαρά ο κατασκευαστής. Όσο για τον ανταγωνισμό, στη “ μάχη “ που αναμένεται να ενταθεί με την προσθήκη και έτερου παίκτη στην κατηγορία, το μείζον πλεονέκτημα, είναι το βάρος.

Ήδη, πάρα πολλοί απολαμβάνουν αυτή την εκπληκτική και μοναδική αίσθηση του ηλεκτρονικού χειριστηρίου, τον σύνδεσμο με αυτό το τεχνολογικό επίτευγμα.

 

Powered by Blog - Widget