Όταν λέμε πως κάτι ξεκινάει από το μηδέν, εννοούμε κάτι σαν αυτό που έκανε η MERCURY. Αφήνοντας στην άκρη οτιδήποτε ήταν γνωστό σαν εφαρμογή μέχρι εκείνη τη στιγμή, ξεκίνησε ένα πενταετές πρόγραμμα με κωδικό ονομασίας Project X, που στόχο είχε τη δημιουργία ενός νέου, ξεχωριστού, πρωτοποριακού κινητήρα. Μία επανάσταση στη βιομηχανία κατασκευής εξωλεμβίων. Για πέντε χρόνια το τμήμα Research & Development της εταιρείας στις εγκαταστάσεις του Fond du Lac στο Wisconsin, εργαζόταν με απόλυτη μυστικότητα στο πρόγραμμα, χωρίς τίποτα να διαρρέει στο κοινό. Συντονιστής του προγράμματος, ανέλαβε ο Γερμανός Claus Bruestle, " μεταγραφή " από το αντίστοιχο τμήμα της Porsche με το επιτελείο του, ο οποίος ανέλαβε να υλοποιήσει τον στόχο που το budget θα έφτανε αισίως στα 100.000.000 δολάρια.

VERADO 300hp.

Κείμενο – φωτογραφίες Δημήτρης Καραγεωργίου

Όταν λέμε πως κάτι ξεκινάει από το μηδέν, εννοούμε κάτι σαν αυτό που έκανε η MERCURY. Αφήνοντας στην άκρη οτιδήποτε ήταν γνωστό σαν εφαρμογή μέχρι εκείνη τη στιγμή, ξεκίνησε ένα πενταετές πρόγραμμα με κωδικό ονομασίας Project X, που στόχο είχε τη δημιουργία ενός νέου, ξεχωριστού, πρωτοποριακού κινητήρα. Μία επανάσταση στη βιομηχανία κατασκευής εξωλεμβίων. Για πέντε χρόνια το τμήμα Research & Development της εταιρείας στις εγκαταστάσεις του Fond du Lac στο Wisconsin, εργαζόταν με απόλυτη μυστικότητα στο πρόγραμμα, χωρίς τίποτα να διαρρέει στο κοινό. Συντονιστής του προγράμματος, ανέλαβε ο Γερμανός Claus Bruestle, " μεταγραφή " από το αντίστοιχο τμήμα της Porsche με το επιτελείο του, ο οποίος ανέλαβε να υλοποιήσει τον στόχο που το budget θα έφτανε αισίως στα 100.000.000 δολάρια.
Τα υπόλοιπα είναι λίγο ως πολύ γνωστά. Μία σειρά τετράχρονων κινητήρων, σχεδιασμένη σε λευκό χαρτί, που όμοια της δεν υπήρξε ποτέ στο παρελθόν. Και για πρώτη φορά, παρουσιαζόταν σειρά κινητήρων με τέσσερα διαφορετικά μεγέθη ισχύος από το ίδιο μπλοκ.
Η " κόντρα " με τους δίχρονους κινητήρες που είχαν να επιδείξουν καλύτερες ροπές χαμηλά, ήταν πονοκέφαλος για τους ίδιους κατασκευαστές που θα έπρεπε να ανταποκριθούν στο κάλεσμα. Μέχρι σήμερα έχουν για το σκοπό αυτού επιστρατευθεί διάφορες λύσεις, ήδη εφαρμοσμένες στην αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς όλοι έχουν δανειστεί πολλά από εκει. Τέτοια είναι τα συστήματα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, αυλοί εισαγωγής αέρα μεταβλητού μήκους, επανασχεδιασμένος λαβύρινθος για τη μείωση θορύβων, μπλοκ μεγάλου κυβισμού, συστήματα εξαιρετικού χρονισμού εισαγωγής και εξαγωγής και πολλά άλλα. Τίποτε από αυτά δεν έδειχνε να συγκινεί το σχεδιαστικό team της Mercury, που αναζήτησε νέες πρωτοποριακές λύσεις.
Μέχρι τώρα γι αυτό, η λύση που έχει επιλεγεί είναι το μπλοκ μεγάλου κυβισμού, κάτι που δίνει βάρος στον κινητήρα. Έχοντας επιλέξει το μικρότερο μπλοκ από τους αντίστοιχους ανταγωνιστικούς κινητήρες, θα έπρεπε να επιλεγεί η μία τέτοια διάταξη η οποία θα ανέβαζε τη ροπή και την ιπποδύναμη κυριολεκτικά από το ρελαντί. Μία διάταξη turbo - υπερπλήρωση μέσω καυσαερίων, με πλεονέκτημα την μικρή αύξηση βάρους, θα ανέβαζε πραγματικά τη ροπή και την ιπποδύναμη. Εκεί όμως υπάρχει το πρόβλημα πως εάν ο μηχανισμός λειτουργούσε με μικρά πτερύγια, τότε το αποτέλεσμα θα ήταν αποδεκτό μέχρι τις μεσαίες στροφές αλλά στις υψηλές η διαφορά θα εκμηδενιζόταν. Και αν αντίστοιχα μεγάλωνε το μέγεθος των πτερυγίων, θα σημειωνόταν καθυστέρηση στην απόκριση με αντίθετο αποτέλεσμα.
Τελευταία - αποδεκτή - λύση, η διάταξη που είχε εφαρμοστεί στα αυτοκίνητα της Mercedes ως Kompressor εδώ και μερικά χρόνια. Ο supercharger -μηχανικός υπερσυμπιεστής κι όχι turbo όπως πολλοί εξακολουθούν άστοχα να κατονομάζουν, που απαιτεί ένα πολύ μικρό ποσοστό από την ισχύ του κινητήρα, είναι απλός στη διάταξη και τα αποτελέσματα εξαιρετικά. Στο δίαυλο ο ροής του αέρα, τοποθετούνται δύο σφηνοειδείς κοχλίες, που επιταχύνουν τη ροή του. Έτσι, η επίδοση του συστήματος είναι γραμμική από τις πρώτες στροφές και διαρκής μέχρι το όριο. Η κίνηση του υπερσυμπιεστή γίνεται απευθείας από το βολάν με ιμάντα. Η βαλβίδα ανακούφισης, είναι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη και η σχέση κίνησης του υπερσυμπιεστή, είναι 2,35:1.
Αυτή δεν είναι και η μοναδική καινοτομία της σειράς. Οι έξι κύλινδροι έχουν διάταξη εν σειρά, εκμηδενίζοντας τους κραδασμούς και τετράγωνες διαστάσεις διαμέτρου - διαδρομής στα 82 χιλιοστά, με προοπτική την καλύτερη απόδοση στην μακροβιότερη περιοχή λειτουργίας του κινητήρα, τις μέσες σ.α.λ. Οι εκκεντροφόροι, δύο επικεφαλής και " γρήγοροι " με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, συντηρούν την ισχύ στις υψηλές, καθώς η λειτουργία του υπερσυμπιεστή σταματάει περίπου στις 4.500 σ.α.λ. Τότε, για την εισαγωγή του αέρα, έχει τοποθετηθεί ένας χάλκινος εναλλάκτης, intercooler, στο πίσω μέρος του κινητήρα, που ταυτόχρονα λειτουργεί και ως μηχανισμός μείωσης θορύβου που σύμφωνα με τον κατασκευαστή φθάνει και τα 14 db στην συνήθη περιοχή λειτουργίας.
Χρησιμοποιώντας την ιδιότητα του λιπαντικού σαν ψυκτικού μέσου, οι σχεδιαστές έχουν εφοδιάσει τα πιστόνια με μικρούς εσωτερικούς διαύλους, όπου ειδικά σχεδιασμένα μπεκ ψεκάζουν λάδι. Ο έλεγχος και ο υπολογισμός της ακριβούς ποσότητας του καυσίμου που ψεκάζεται, ανάλογα με τις συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης - φορτίου γίνεται από μικροϋπολογιστή.
Έπειτα από πέντε χρόνια έρευνας και εξέλιξης, τα αποτελέσματα δεν είναι δυνατόν να χωρέσουν μέσα σε δύο σελίδες κειμένου. Κι αν αυτά που διαβάσατε μέχρι τώρα νομίζετε ότι σκιαγραφούν τους VERADO, τότε σας λείπουν πολλά ακόμη. Έχουμε και λέμε λοιπόν.
Για τη σχεδίαση του κινητήρα, χρησιμοποιήθηκε η εξελιγμένη μαθηματική μέθοδος πεπερασμένων στοιχείων FEM, που χρησιμοποιείται στις μελέτες αεροπλάνων, υποβρυχίων κλπ. Το πιο απλό ίσως σκεπτικό του λογισμικού είναι, πως με τη μέθοδο αυτή το αντικείμενο σχεδίασης χωρίζεται σε πάρα πολύ μικρά μέρη, ώστε να μπορούν να αναλυθούν με ακρίβεια όλες οι δυνάμεις που δέχεται και να γίνει η ακριβέστερη ενίσχυση του όπου χρειάζεται, χρησιμοποιώντας την ακριβή ποσότητα κράματος. Τα επιμέρους στοιχεία του κινητήρα, συνδέονται με περαστά μπουζόνια, όπως και στα μονοθέσια αγώνων F1, αποδίδοντας ένα ιδιαίτερα συμπαγές σύνολο, ανθεκτικό σε μεγάλες καταπονήσεις και διασπορά θερμότητας. Το μοτέρ είναι τοποθετημένο πάνω σε ένα χυτό πλαίσιο, στηριγμένο με τέσσερα ελαστικά σινεμπλόκ. Κάτω από το μπρακέτο, έχουν τοποθετηθεί δύο ηλεκτρουδραυλικές μπουκάλες που στηρίζουν το πλαίσιο και απορροφούν ένα μεγάλο μέρος από τους κραδασμούς. Οι εκκεντροφόροι είναι κούφιοι για μείωση του βάρους και το μπουζί είναι τοποθετημένο στη μέση του θαλάμου για καλύτερη καύση. Για την κατασκευή των εμβόλων του κινητήρα, έχει υιοθετηθεί η ακριβή λύση και είναι σφυρήλατα για βελτιστοποίηση της αντοχής. Η ρύθμιση των βαλβίδων στην περιοδική συντήρηση, ανήκει στο παρελθόν καθώς αυτό γίνεται μία και μοναδική φορά στο εργοστάσιο και δεν ρυθμίζονται ποτέ ξανά. Το intercooler, που όπως είπαμε βρίσκεται στο πίσω μέρος του κινητήρα ψύχει τον αέρα εισαγωγής, με αποτέλεσμα να αυξάνει την πυκνότητα του μέσα στους κυλίνδρους για καλύτερη και αποτελεσματικότερη καύση. Ο αέρας που περισσεύει μετά την υπερσυμπίεση, οδηγείται και πάλι στην εισαγωγή, από μία βαλβίδα παράκαμψης του ελέγχεται και αυτή ηλεκτρονικά από τον εγκέφαλο. Το κέρδος, είναι η ισχύς που θα χρειαζόταν για την επανασυμπίεση του στην αρχή του συστήματος. Η τροφοδοσία του καυσίμου γίνεται με απολύτως κλειστό κύκλωμα και ελέγχεται από μία σειρά αισθητήρων που συντονίζονται από το ECU.
Digital Throttle and Shift – D.T.S. Τα αρχικά ενός πραγματικά πρωτοποριακού και μοναδικού συστήματος χειριστηρίου, που καμία σχέση δεν έχει με ότι γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Αν και οι καινούργιες ντίζες από τεφλόν είναι κι αυτές προϊόν του ίδιου εργοστασίου, άφησαν ασυγκίνητους τους " εφευρέτες " των VERADO, που αρκέστηκαν σε ένα και μόνο καλώδιο. Οι επιλογές του κυβερνήτη στο χειριστήριο, μεταφέρονται ηλεκτρονικά στη μονάδα υποδοχής του κινητήρα για την εκτέλεση τους. Στα ζεύγη κινητήρων, προβλέπεται σύστημα συγχρονισμού του γκαζιού, ώστε και οι δύο να λειτουργούν στις ίδιες στροφές. Το κερασάκι στην τούρτα είναι ο συνδυασμός του με το Smart Craft CS 5000, που αφήνει πολύ πίσω του την παλιά γνωστή σειρά με τα δύο στρογγυλά όργανα, στροφόμετρο και η δρομόμετρο. Μία μεγάλη οθόνη TFT, δίνει τις πληροφορίες με μεγάλους και ευκρινείς χαρακτήρες, διαθέτει και GPS, ενώ μπορεί να λειτουργεί και με αναλογικά όργανα, για όσους έστω και λίγο, επιμένουν στην παραδοσιακή διάταξη. Στις τέσσερις γωνίες του υπάρχουν μικρά παραθυράκια την παροχή πληροφοριών που επιλεκτικά θέλει να βλέπει ο κυβερνήτης, ενώ σημειολογικά και μόνο αναφέρουμε ότι ανάμεσα στο τεράστιο πακέτο πληροφοριών, αναφέρεται η στιγμιαία και η συνολική κατανάλωση, η αυτονομία, το υπόλοιπο καυσίμων κλπ.
Ανάμεσα στα παρελκόμενα του κινητήρα, είναι μία αντλία για το ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι, το οποίο βρίσκεται ενσωματωμένο στον κινητήρα. Είναι το ίδιο που τοποθετείται και στο ζεύγος κινητήρων, για να πάρουμε ένα μέτρο αντοχής του. Το alternator που καλύπτει τις αυξημένες ανάγκες, τιμόνι, χειριστήριο κλπ. παράγει 70 Amp.
Και φτάσαμε στα χαμηλά. Στο ολοκαίνουργιο επανασχεδιασμένο πόδι με βελτιωμένη υδροδυναμική, στο οποίο έχουν τοποθετηθεί μεγαλύτερης διαμέτρου γρανάζια, που βελτιώνουν κατά 50% περίπου την αντοχή του. Η σχέση μετάδοσης είναι 1,75:1, ενώ υπάρχει μία πρόσθετη εισαγωγή νερού. Για το πλύσιμο του κινητήρα υπάρχει ειδική τάπα με την υποδοχή για το λάστιχο της βρύσης.

Τεχνικά χαρακτηριστικά VERADO 300 hp.

Τύπος κινητήρα 4χρονος/2ΕΕΚ/24βαλβ./μηχανικός υπερσυμπιεστής
Κύλινδροι 6 εν σειρά
Κυβισμός 2.598 κ.ε.
Διάμετρος/Διαδρομή
Ισχύς 224KW/300HP.
Περιοχή στροφών 5.800 – 6.400 σ.α.λ.
Τροφοδοσία Η/Ν ψεκασμός/μηχανικός υπερσυμπιεστής
Λίπανση υγρό κάρτερ 8 λιτ.
Ανάφλεξη η/ν
Alternator 12V – 70 Amp./882watt
Δοχείο λαδιού
Δοχείο λαδιού κινητήρα 8 λίτρων
Σχέση μείωσης 1,75:1
Άξονες L – 508 χιλ./XL 635 χιλ.
Βάρος 288 κιλά