Επιμέλεια : Δημήτρης Καραγεωργίου

Αξιότιμε κ. Καραγεωργίου,

Διάβασα το παραπάνω άρθρο σας σχετικά με τις άδειες των τρέϊλερ και ως εκπρόσωπος της DEKRA Testing & Certification srl η οποία έχει αναλάβει τον ρόλο της "Τεχνικής Υπηρεσίας" (είναι ο διεθνής όρος για τον ρόλο μας) του ελληνικού Υπουργείου Μεταφορών, στο θέμα των ελέγχων για την έκδοση εγκρίσεων τύπου, θα ήθελα να συνεισφέρω στην ενημέρωση του κοινού σας πάνω στο ζήτημα.

Ξεκινώ από την ευρωπαϊκή νομοθεσία που διέπει το καθεστώς των εγκρίσεων τύπου όλων των τροχοφόρων οχημάτων από μικρά τρέϊλερ σκαφών ή μπαγκαζιέρες μέχρι βαριά φορτηγά, νταλίκες κλπ δηλαδή την οδηγία 2007/46 ΕΕ, στην οποία έχει πρόσβαση ο καθένας μέσα από το διαδίκτυο (και στα ελληνικά). Αυτή η οδηγία είναι υποχρεωτική για όλα τα κράτη-μέλη της ευρωπαϊκής ένωσης και η οποία - με την καθιερωμένη πλέον βραδύτητα - ενσωμάτωσε στο ελληνικό δίκαιο η χώρα μας το έτος 2012.

Η πρώτη εταιρεία που ανταποκρίθηκε στην ανοικτή πρόσκληση του ΥΜΕ (δείτε υ.α. με αρ. πρωτ. 21013/2066/11, 06/07/2011) και επίσης η μοναδική που ανταποκρίθηκε εμπρόθεσμα, ήταν η DEKRA. Ως αποτέλεσμα εκδόθηκε η σχετική υ.α. με αρ. πρωτ. 11845/842/12, 14.03.2012, η οποία όριζε την DEKRA ως Τ. Υ. για τον έλεγχο των λεγομένων μικρών σειρών οχημάτων (κατ. Μ,Ν,Ο) καθώς και η μεταγενέστερη με αρ. πρωτ. 25957/1851/12, 18.07.2012 που έκανε το ίδιο αλλά για περιπτώσεις μεμονομένων οχημάτων των παραπάνω κατηγοριών. Ακολούθως εκδόθηκε και η απόφαση με αρ. πρωτ. 31829/2259/12, 16.09.2013 η οποία μας επιτρέπει να εκδόσουμε στην Ελλάδα ευρωπαϊκές εγκρίσεις τύπου, οι οποίες γίνονται δεκτές ως έχουν, σε όλα τα κράτη της ΕΕ (όλα είναι αναρτημένα στην ιστοσελίδα του ΥΜΕ).

Όπως γίνεται σαφές από τα παραπάνω, οι νέες διαδικασίες τις οποίες είναι υποχρεωμένοι να ακολουθούν όλοι οι κατασκευαστές ακόμα και εκείνοι των μικρών τρέϊλερ (κατ. Ο1, Ο2) είναι σε ισχύ από τα τέλη του 2012 οπότε και έληξε η δυνατότητα ταξινόμησης με το παλαιό σύστημα (υπ. δήλωση μηχανολόγου κλπ). Παρόλα αυτά αρκετούς μήνες αργότερα (Α' τριμηνο του 2013) και μετά από σχετικές πιέσεις του κλάδου, υπήρξε παράταση του παλαιού καθεστώτος για ορισμένη χρονική περίοδο (έως Οκτ. 2013) και για συγκεκριμένο αριθμό τεμαχίων ανά κατασκευαστή. Στο ίδιο χρονικό διάστημα αρκετοί εξ όσων παλαιών κατόχων τρέϊλερ δεν είχαν εκδόσει ποτέ άδεια για διάφορους λόγους (αμέλεια, πρόσφατες ιδιοκατασκευές κλπ) επωφελήθηκαν επίσης. Έκτοτε δεν είναι δυνατή πλέον η ταξινόμηση οποιουδήποτε τρέϊλερ δεν διαθέτει έγκριση τύπου. Όπως όμως σωστά αναφέρετε και σεις στο άρθρο σας, όσοι έχουν στα χέρια τους το ΄σημείωμα ρυμούλκησης' μπορούν να το μεταβιβάσουν και/ή να εκδόσουν αντίστοιχα νέο σημείωμα για άλλο όχημα. Αντιθέτως όσοι είχαν επιλέξει να κυκλοφορούν μέχρι σήμερα παράνομα απλά επειδή κανείς δεν έκανε ελέγχους, δεν μπορούν να κάνουν τίποτα σήμερα.

Όπως λοιπόν είναι προφανές από τα παραπάνω, οι κατασκευαστές είχαν όλα τα χρονικά περιθώρια να προχωρήσουν σε έκδοση εγκρίσεων τύπου ώστε να μην είναι σήμερα έκθετοι στους πελάτες τους. Για ποιό λόγο λοιπόν δεν το έπραξαν;
Κατά την άποψή μας για δύο λόγους: (α) το κόστος της διαδικασίας και (β) οι τυπικές - αλλά απαραίτητες - προϋποθέσεις.
Σε ότι αφορά το κόστος, οφείλουμε να αναφέρουμε ότι ένας κατασκευαστής π.χ. τρέϊλερ σκαφών, έχει την δυνατότητα να καλύψει σχεδόν όλη την γκάμα προϊόντων του με δύο-τρεις το πολύ εγκρίσεις τύπου και αυτό γιατί η νομοθεσία του επιτρέπει να εκδόσει μια έγκριση τύπου μικρής σειράς με όσες παραλλαγές ή τύπους θέλει (π.χ. διαφορετικά μήκη, πλάτη κλπ) και συνεπώς να περιορίσει την δαπάνη δηλαδή να την μοιράσει σε όλα τα τεμάχια που προβλέπει ότι θα παράξει στα επόμενα χρόνια. Να εξηγήσουμε εδώ ότι μια έγκριση τύπου μικρής σειράς δίνει την δυνατότητα στον κατασκευαστή να ταξινομήσει έως 250 τεμάχια ετησίως (αθροιστικά σε όλες τις εκδόσεις της έγκρισης) και τον επόμενο χρόνο άλλα τόσα κ.ο.κ. Επιπλέον επιδέχεται τροποποιήσεις ή μελλοντικές προσθήκες υλικών, τύπων κλπ εάν χρειάζεται. Αντιθέτως η έγκριση τύπου για ένα μεμονωμένο και απόλυτα συγκεκριμένο κομμάτι, είναι συγκριτικά πολύ ακριβή αφού θα αφορά πάντα ένα και μόνο όχημα.
Και αυτό μας οδηγεί στον (β) λόγο που αναφέρθηκε παραπάνω: βασική προϋπόθεση της σημερινής νομοθεσίας για τους κατασκευαστές, αποτελεί η άδεια λειτουργίας (από το υπ. Βιομηχανίας) στην οποία θα πρέπει να αναφέρεται ρητά ότι ο κατασκευαστής έχει ως αντικείμενο την "κατασκευή τρέϊλερ" ή γενικότερα "οχημάτων". Εάν δεν υπάρχει αυτή η αναφορά τότε δεν έχει δυνατότητα να κατασκευάζει οχήματα. Συνεπώς τα μηχανουργεία ή τα σιδεράδικα κλπ δεν έχουν πλέον αυτή την δυνατότητα, ανεξάρτητα από το εάν κάποιοι μέχρι τώρα κατασκεύαζαν συστηματικά τρέϊλερ, παρά μόνο εάν αλλάξουν το αντικείμενό τους. Με τον ίδιο κανονισμό αποκλείονται και όλες οι ιδιοκατασκευές.
 

Το αντικειμενικό πρόβλημα το οποίο αντιμετωπίζουν ορισμένοι εκ των κατασκευαστών (όπως έχει δείξει η μέχρι τώρα εμπειρία μας από σχετικές επαφές μαζί τους) είναι ότι δεν έχουν την δυνατότητα να εκδόσουν αυτήν την άδεια λειτουργίας εφόσον η επιχείρησή τους λειτουργεί σε περιοχές όπου δεν δίνονται πλέον άδειες (όπως π.χ. η Αθήνα, το Ηράκλειο κ.ά.) ενώ και οι υφιστάμενες εν ισχύ παλαιές άδειες, δεν μπορούν να ανανεωθούν.
 

Είναι ένα μεγάλο πρόβλημα το οποίο όμως δεν λύνεται παρά μόνο με μετακόμιση του κατασκευαστή σε ΒΙΠΕ ή εν γένει περιοχές που μπορούν να εκδοθούν άδειες. Ορισμένοι λοιπόν δυσανασχετούν με την νομοθεσία των εγκρίσεων τύπου που δεν αφήνει 'παραθυράκια'. Το πραγματικό πρόβλημα όμως δεν έχει σχέση με την νομοθεσία των εγκρίσεων τύπου αλλά με τους πολεοδομικούς κανονισμούς.
Εάν στα παραπάνω προστεθεί ότι μια έγκριση τύπου μικρής σειράς απαιτεί από τον κατασκευαστή να διαθέτει 1. πιστοποιημένους ηλεκτροσυγκολλητές, που εξασφαλίζουν την ποιότητα των συγκολλήσεων και 2. σύστημα ποιοτικού ελέγχου της παραγωγής, που διασφαλίζει ότι κάθε όχημα που θα κατασκευαστεί μετά τον αρχικό έλεγχο και την έκδοση της έγκρισης τύπου, θα είναι ακριβώς το ίδιο με εκείνο το αρχικό της έγκρισης, καταλαβαίνουμε γιατί πολλοί δεν έχουν προχωρήσει σε εγκρίσεις τύπου.
Αντίθετα συνάδελφοί τους στο παρεμφερές προϊόν της μπαγκαζιέρας, έχουν προϊόντα με εγκρίσεις τύπου ήδη από το προηγούμενο έτος.

Σε ότι αφορά επιμέρους τεχνικές λεπτομέρειες όπως η αναφορά σας στο μέγιστο επιτρεπτό πλάτος του 2,55μ, αυτό όπως και κάθε άλλη τεχνική απαίτηση προέρχεται από την τήρηση της παραπάνω οδηγίας (2007/46) και των επιμέρους οδηγιών που την πλαισιώνουν αναφορικά με τα διάφορα υποσυστήματα (φώτα, φρένα κλπ). Ο συγκεκριμένος περιορισμός μάλιστα αφορά οποιοδήποτε όχημα ακόμα και ρυμούλκες 60+ τόννων. Παρόλα αυτά υπάρχει πρόβλεψη για κατ' εξαίρεση κυκλοφορία ειδικών οχημάτων που είναι υπερδιάστατα δηλαδή με πλάτος άνω των 2,55μ υπό προϋποθέσεις.

Συμπερασματικά θα ήθελα να αναφέρω ότι όπως προκύπτει από τα παραπάνω τώρα που και η Ελλάδα ακολουθεί αναγκαστικά το νομικό πλαίσιο της ΕΕ, τα πράγματα είναι απολύτως σαφή και η νομοθεσία σταθερή αν και ποιό σύνθετη σε σχέση με ότι ίσχυε έως τώρα στα τρέϊλερ αυτής της κατηγορίας και αλλού. Ως εκ τούτου οι απαιτήσεις από τους κατασκευαστές είναι σήμερα πολύ υψηλότερες και δικαιολογημένα θα έλεγε κανείς είναι απρόθυμοι, εν μέσω βαθειάς κρίσης του κλάδου, να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα με ότι αυτό συνεπάγεται από άποψη κόστους. Σε ότι αφορά την ενημέρωση των κατασκευαστών, η εταιρεία μας ήταν πάντα στην διάθεση όλων για οτιδήποτε συναφές τους απασχολεί, όπως μπορούν να βεβαιώσουν όσοι έχουν επικοινωνήσει μαζί μας.

Είμαστε στην διάθεσή σας για όποια διευκρίνηση χρειάζεστε.

Με εκτίμηση,

Ε. Δαρκαδάκης, BSc, MSc, MEng
Senior Advisor
DEKRA Testing & Consulting srl.
15Α Anemonon st.
Athens 174 56, Greece
T. +30210 9917 047 - F. +30210 9917 601
e-mail: info.automotiveservices.gr@dekra.com
http://www.dekra.com