Κείμενο – φωτογραφίες Δημήτρης Καραγεωργίου

Το φαινόμενο του καπνού που γέμιζε τον ορίζοντα, κάθε φορά που ένας δίχρονος κινητήρας έπαιρνε εμπρός, είναι μία εικόνα που ξεθωριάζει όλο και περισσότερο. Εδώ και κάποια χρόνια, η αγορά μοιάζει με όχημα που κινείται σαν τρελό, με το στροφόμετρο στα κόκκινα. Οι δίχρονοι κινητήρες με τα καρμπυρατέρ που ήταν ήδη " γνωστά " σε όλους, που λίγο ως πολύ έκαναν και κάποια παρέμβαση, είναι οριστικά παρελθόν.

Κείμενο – φωτογραφίες Δημήτρης Καραγεωργίου

Το φαινόμενο του καπνού που γέμιζε τον ορίζοντα, κάθε φορά που ένας δίχρονος κινητήρας έπαιρνε εμπρός, είναι μία εικόνα που ξεθωριάζει όλο και περισσότερο. Εδώ και κάποια χρόνια, η αγορά μοιάζει με όχημα που κινείται σαν τρελό, με το στροφόμετρο στα κόκκινα. Οι δίχρονοι κινητήρες με τα καρμπυρατέρ που ήταν ήδη " γνωστά " σε όλους, που λίγο ως πολύ έκαναν και κάποια παρέμβαση, είναι οριστικά παρελθόν. Ανασηκώνοντας τα καπάκια των σύγχρονων κινητήρων, αποκαλύπτονται κάποια μικρά εργοστάσια, με κυκλώματα που μοιάζουν με εφτασφράγιστα μυστικά. Κάθε παρέμβαση, όχι απλά του ιδιοκτήτη, αλλά ακόμα και ενός μη εξουσιοδοτημένου μηχανικού, μυρίζει μπαρούτι.
Εκείνη την εποχή της παντοκρατορίας των δίχρονων, που σταμάτησε πριν από λίγα μόλις χρόνια αλλά μοιάζει μακρινό παρελθόν, οι εκατόν πενήντα ίπποι ισχύος ήταν αρκετά μεγάλη, σαν μέγεθος, κοντά στα όρια της ανώτατης που κατασκευαζόταν. Σήμερα τα μεγέθη και οι συσχετισμοί έχουν αλλάξει. Το ίδιο και τα μεγέθη των σκαφών που τοποθετούνται στους καθρέφτες τους. Και δεν είναι μόνο το μέγεθος, αλλά και η διαμόρφωση στο ντεκ, που αναλογικά τα παρουσιάζει βαρύτερα. Και αυτός είναι ο κύριος λόγος, που ένα αντίστοιχου φουσκωτό έξι – επτά μέτρων δεκαετίας, δεν έχει σχεδόν καμία σχέση με ένα αντίστοιχο σημερινό. Τότε, ήταν σπάνιο το φαινόμενο να τοποθετηθούν σε ζευγάρι. Χθες δεν είναι μόνο ο τύπος, το μέγεθος, η διαμόρφωση κι ο τρόπος χρήσης των σκαφών που έχει αλλάξει, αλλά αντίστοιχα και το προσδοκώμενο από τους κινητήρες τους. Τώρα πια έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία η συμπεριφορά του προσδίδουν στα σκάφη αυτοί οι δύο κινητήρες, σε συνάρτηση και με το κόστος κίνησης. Ένα σημείο που έχουν προσέξει όσο τίποτε άλλο όλοι ανεξαιρέτως οι κατασκευαστές.
Μεσολάβησε μια πενταετία, μεταβατική, που υπαγορεύθηκε από τα πρωτόκολλα εκπομπής ρύπων. Τα καρμπυρατέρ έγιναν μουσειακό έκθεμα και τη θέση τους πήραν συστήματα άμεσου ψεκασμού, που η κάθε εταιρεία πέρασε στην παραγωγή, λίγο βιαστικά και πρώιμα – όπως αποδείχθηκε από τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν στη συνέχεια. Η αρχή έγινε με το Ficht της τότε OMC, η συνέχεια με το Optimax της Mercury, το HPDI της Yamaha και το TLDI της Tohatsu, ίσως το πιο αξιόπιστο απ’ όλα. Η Honda βρισκόταν ήδη στην αγορά με τετράχρονη γκάμα και την ακολούθησε κατά ποδιάς η Suzuki, που εγκατέλειψε τα δίχρονα εν μια νυκτί. Και μετά τις γνωστές συνεργασίες συμπαραγωγής ή διάθεσης των μικρών στην αρχή μοντέλων, όταν το παιχνίδι “ φούντωσε “ αυτές επεκτάθηκαν και σε μεγαλύτερα μεγέθη.
Αδιαφιλονίκητοι πατέρες της τετράχρονης τεχνολογίας στους εξωλέμβιους κινητήρες, είναι οι Ιάπωνες κατασκευαστές, που διέθεταν δοκιμασμένους κινητήρες μικρού κυβισμού σε μοτοσικλέτες και αυτοκίνητα. Με δεδομένο λοιπόν πως υπήρχε η τεχνογνωσία, ήταν εύκολη η μεταφορά τους κάτω από τα καπάκια των εξωλέμβιων.
Πρώτη, κατέθεσε την πρόταση της η Yamaha για να ακολουθήσει πολύ γρήγορα και η Honda. Η πρώτη θέλησε να καλύψει το κενό που υπήρχε ανάμεσα στους 115 και 200 ίππους, δικών της κινητήρων που η παρουσία τους είχε προηγηθεί. Ακλούθησε η Suzuki, στην αρχή με τον DF140, όμως η καθαρόαιμη πρόταση για την κατηγορία ακούει στο όνομα Big Block, κωδική ονομασία από την υπεροχή της εταιρείας στον κυβισμό του μπλοκ, για να ακολουθήσει τελευταία η Mercury, με τη σειρά των Verado, αποτέλεσμα του Project X, με τη συνεργασία αμερικανικών και ευρωπαϊκών εργαστηρίων βελτίωσης και εξέλιξης. Το τι έχει “ μαζέψει “ ο κάθε κατασκευαστής κάτω από το καπάκι της μηχανής του, είναι κάτι που μέχρι πρόσφατα εθεωρείτο αδιανόητο. Εισαγωγές με πολλές πεταλούδες, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων, αισθητήρες για συλλογή πληροφοριών και επεξεργασία τους από μικροϋπολογιστές, μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής, μεταβλητή προπορεία με ηλεκτρονικό έλεγχο, διπλή σχέση μείωσης, σφυρήλατα έμβολα, υπερσυμπιεστή αέρα καύσης, αντικραδασμικούς άξονες, σφυρήλατα έμβολα, διατάξεις μείωσης θορύβου και τέλος δεν έχουν. Και όπως φαίνεται, οι κινητήρες αυτοί αλλού " γέμιζαν " κάποια κενά στην γκάμα των εργοστασίων, και αλλού δημιουργούσαν καινούργια δεδομένα γι αυτά.
Στο τέλος της παρουσίασης αυτής, έχω επισυνάψει ένα συγκριτικό πίνακα τεχνικών στοιχείων. Εκτός από την αναλυτικότερη προσέγγιση για καθένα κινητήρα χωριστά που ακολουθεί, είναι εύκολο και μέσα από τον πίνακα αυτό να φανεί η διαφορά της προσέγγισης του κάθε κατασκευαστή για το ίδιο αποτέλεσμα. Τους 150 ίππους ισχύος. Υπάρχουν μεταξύ άλλων, διαφορές στον κυβισμό, στο σχεδιασμό των εμβόλων, όπου οι διαστάσεις είναι διαφορετικές, στην περιοχή των στροφών, την απόδοση του alternator, τη σχέση μετάδοσης και το βάρος. Υπάρχουν όμως και πολλά κοινά στοιχεία. Το πιο βασικό απ αυτά, είναι πως όλοι οι κινητήρες είναι δεκαεξαβάλβιδοι, ο ψεκασμός τους ελέγχεται από μικροϋπολογιστή - πως να γίνει κι αλλιώς και η μέγιστη ισχύς, επιτυγχάνεται στις 5.500 σ.α.λ. Διαφορετική όμως, είναι η τεχνοτροπία του κάθε κατασκευαστή, όπου η Suzuki χρησιμοποιεί μεγάλο κυβισμό και μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής, η Yamaha το ίδιο και διπλούς εκκεντροφόρους, η Honda μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής και χρονισμό βαλβίδων, tτο γνωστό VTEC ενώ τέλος η Mercury το μικρότερο μπλοκ από όλους με τον πολυσυζητημένο υπερσυμπιεστή.
Αξίζει ακόμη να σημειώσω, πως αυτοί οι σύγχρονοι τετράχρονοι κινητήρες, υπερέχουν αισθητά έναντι εκείνων που κατασκευάζονταν έως και πριν από λίγα χρόνια. Η προηγμένη ηλεκτρονική διαχείριση, επιτρέπει τη βέλτιστη απόδοση, τόσο στην παροχή έργου, όσο και στην μείωση της κατανάλωσης. Εκείνο επίσης που έχει σημασία και που πρέπει όλοι να αντιληφθούμε, είναι ότι στο κυνήγι της λεπτομέρειας που πολλοί επιδίδονται, θα πρέπει να γίνει μία πιο προσεκτική ερμηνεία κάποιων μεγεθών στα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, που είναι ενδεικτική κάποιων δυνατοτήτων του σκιαγραφούνται καλύτερα σε σχέση με τους άλλους. Για παράδειγμα ο DF150 της Suzuki, λόγω της διπλής σχέσης μετάδοσης, μπορεί να " φορέσει " μεγαλύτερης διαμέτρου προπέλες. Είναι δηλαδή κριτικό στοιχείο, για τον τύπο του σκάφους και τη χρήση που έχουμε επιλέξει.
Από όλα όσα έχουν δει το φως της δημοσιότητας, τόσο σε θεωρητική προσέγγιση όσο και πρακτική, στη χρήση τους δηλαδή, οι σημερινοί κινητήρες είναι ιδιαίτερα αξιόπιστοι. Τα εργοστάσια έχουν αποδυθεί στον νυν υπέρ πάντων αγώνα για ένα πολύπλευρο συνδυασμό ποιότητας, αξιοπιστίας, απόδοσης, οικονομίας και τεχνικής υποστήριξης μετά την πώληση, που κυριολεκτικά έχει ανατρέψει το τοπίο στην αγορά.
Δεν υπάρχουν πια καλοί και καλύτεροι κινητήρες. Το επίπεδο όλων είναι εξαιρετικά υψηλό. Ακούονται σποραδικά κάποια περιστατικά βλαβών και ακινητοποιήσεις, που κατά την άποψη μου η συχνότητα και η ποσοστιαία αναλογία σε σχέση με τις πωλήσεις, είναι το πραγματικό σημείο συζήτησης και όχι αυτό καθαυτό το περιστατικό, που εύκολα περνάει με τρόπο ανεξέλεγκτο από στόμα σε στόμα. Επειδή κάτι τέτοιο το έχουμε συζητήσει με όλες ανεξαίρετα τις εταιρείες, έχουμε έρθει σε συνεννόηση με τα επίσημα συνεργεία τους για να παρουσιάσουμε σημαντικές βλάβες σε κινητήρες, που δεν προέρχονταν από αυτό που αποκαλούμε " αστοχία υλικού " και που αντιστοιχεί σε κάποια στατιστικά μεγέθη, αλλά σε περιστατικά όπου η αβαρία και η ακινητοποίηση ήταν ευθύνη του ιδιοκτήτη, με πλημμελή έως κακή συντήρηση σε μη εξουσιοδοτημένα συνεργεία, τρόπο και ανταλλακτικά, έξω από τις προδιαγραφές του εργοστασίου. 
 

VERADO 150 HP

Όταν παρουσιάστηκαν οι τετράχρονοι κινητήρες της σειράς VERADO, εκείνο που έκανε τη μεγαλύτερη αίσθηση, ήταν πως επρόκειτο για μία εντελώς νέα αντίληψη μηχανολογικής εφαρμογής σε εξωλέμβιο κινητήρα. Με γκάμα από 200 ως 275 ίππους, κράτησε τα σκήπτρα της ισχυρότερης τετράχρονης μηχανής για περίπου δυόμισι χρόνια, μέχρι που η SUZUKI παρουσίασε τον δικό της DF 300. Από τότε οι εξελίξεις είναι πολλές και σημαντικές. Ο ισχυρότερος κινητήρας της σειράς, έχει πλέον 350 ίππους, κρυμμένους κάτω από τα καπάκια των MERCURY – MARINER.
Έχοντας πια περάσει για τα καλά στο εμπορικό προσκήνιο και τη ζωή μας, τόσο με την μεγάλη γκάμα όσο και με τη μικρότερη σειρά που παρουσιάστηκε ένα χρόνο αργότερα, των τετρακύλινδρων κινητήρων από τους 135 ως τους 175 ίππους, ηλθαν οι νέοι αυτοί κινητήρες, να δώσουν μία νέα δυναμική.
Το μεγάλο " μπαμ " είναι αναμφίβολα αυτός ο κινητήρας των 200 ίππων, που προστέθηκε στη σειρά των μικρότερων τετρακύλινδρων VERADO και επαναπροσδιορίζει τα δεδομένα της ομάδας. Προηγήθηκε όμως ο 150άρης, κοινός από κάθε άποψη με τους 135 και 175 ίππων κινητήρες.
Το μπλοκ τους προέρχεται από την σειρά των εξακύλινδρων χωρίς τους 2 κυλίνδρους. Ο κυβισμός ανέρχεται σε 1732 κυβικά εκατοστά με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και 16 βαλβίδες. Η διάμετρος και η διαδρομή των εμβόλων είναι " τετράγωνη" με 82 χιλιοστά. Υπάρχει κι εδώ ο μηχανικός υπερσυμπιεστής με intercooler, ψηφιακή ανάφλεξη PCM 3, ηλεκτρονική διαχείριση Smart Craft, με τις ενδείξεις να συγκεντρώνονται σε αυτό το καταπληκτικό πολυόργανο, για όσους τουλάχιστον έτυχε να έχουν την εμπειρία μαζί του. Η μικρή έκδοση, των 135 ίππων, έχει περιοχή λειτουργίας από τις 5200 ως τις 6400 στροφές, ενώ η μεγαλύτερη των 150 ίππων από τις 5800 ως τις 6400 στροφές.
Και δύο λόγια για τον κομπρέσσορα, που πολλοί επιμένουν να ονομάζουν turbo. Η επιλογή του συγκεκριμένου συστήματος, προτιμήθηκε αντί άλλων, σαν πιο αποδοτική σε ισχύ και ροπές, έναντι του ανταγωνισμού. Η τροφοδοσία του απαιτούμενου φιλτραρισμένου αέρα για την καύση, γίνεται με ηλεκτρονικό έλεγχο και διαχείριση, με αποτέλεσμα την απόδοση σε καλύτερες αναλογίες ανά κ. ε. από τον ανταγωνισμό, διατηρώντας την συμπίεση σε σχετικά μικρά μεγέθη, κάτι που επιτρέπει και την χαμηλή ποιότητα του καυσίμου των 87 οκτανίων. Και βέβαια, τα μεγάλα αποθέματα ροπής σε όλο το φάσμα των στροφών με τα συγκεκριμένα περιφερειακά, κομπρέσσορα, κλπ. “ προικίζουν “ τον κινητήρα με λίγα κιλά παραπάνω, φθάνοντας στα 231.
Για την μέγιστη αντοχή των επί μέρους τμημάτων του κινητήρα, εφαρμόζονται ειδικές θερμικές επεξεργασίες, ενώ το μπλοκ κεφαλής με το κάρτερ, συνδέεται με περαστά μπουζόνια, τεχνοτροπία που εφαρμόζεται στους κινητήρες των μονοθεσίων της Formula I. Το πόδι στους νέους κινητήρες προέρχεται από τους OPTIMAX των 200 - 225 ίππων και η σχέση μείωσης είναι 2,01:1. Στα μεγαλύτερα μοντέλα της σειράς, στον βασικό εξοπλισμό ανήκει και το ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι. Στη νέα σειρά αυτός ο μηχανισμός είναι προαιρετικός. Δεν υπάρχει δηλαδή το μπρακετο του με τον υδραυλικό μηχανισμό αλλά ένα απλό υδραυλικό τιμόνι. Και βέβαια είναι στη διάθεση του αγοραστή για τον εμπλουτισμό του συστήματος, εκτός και αν για εμπορικούς λόγους επιλεγεί να περιέχεται. Το alternator, αποδίδει 70 αμπέρ, σε κάθε περίπτωση αρκετά για τη λειτουργία του κινητήρα αλλά και του " πλήρους " συστήματος διεύθυνσης.
Στον βασικό εξοπλισμό όμως είναι τα ηλεκτρικά - ηλεκτρονικά χειριστήρια DTS, που όπως είναι γνωστό καταργούν τις παραδοσιακές ντιζες. Υπάρχει δηλαδή κι εδώ για το χειριστή, αυτή η μοναδική αίσθηση του ηλεκτρονικού χειριστηρίου, που όμοιο της έχει μόνο… η μεγαλύτερη σειρά των κινητήρων. Ο κινητήρας θα προσφέρεται σε 2 εκδόσεις, L – 508 mm και XL – 635 mm, με αντίθετη περιστροφή μόνο στον μακρύτερο

SUZUKI DF 150

Η εμφάνιση των DF 140 τον Αύγουστο του 2001 στο Key Largo της Φλόριντα των Ηνωμένων Πολιτειών σήμανε πραγματική κοσμογονία, όχι μόνο για την ίδια την εταιρεία που πια είχε στα χέρια της ένα καταπληκτικό μηχάνημα, αλλά και για τις εξελίξεις γενικότερα σε σχέση με τον ανταγωνισμό των κατασκευαστών που ακολούθησαν. Από τότε, η σκυτάλη αλλάζει χέρια συνεχώς, είτε πρόκειται για κινητήρες με μπλοκ τεσσάρων κυλίνδρων η της μεγαλύτερης κατηγορίας με έξι κυλίνδρους.
Κάθε εμφάνιση νέου κινητήρα από τη SUZUKI, συνοδεύεται και από κάποιες " πρωτιές ". Μεγαλύτερους κυβισμούς, μεγαλύτερη ιπποδύναμη, μπλοκ εν σειρά, μηχανολογικές διατάξεις, βάρος, σχέση μείωσης, ηλεκτρονική διαχείριση και ένα σωρό άλλες. Σε κάθε περίπτωση όμως και με τα όποια επιμέρους χαρακτηριστικά τους, οι κάθε φορά καινούργιοι κινητήρες είναι πραγματική είδηση. Μία τέτοια ήταν και η καινούργια σειρά κινητήρων της SUZUKI, DF150 - 175 με τετρακύλινδρα μπλοκ.
Το ζητούμενο για τους ναυτικούς κινητήρες ήταν ανέκαθεν η ροπή. Ειδικότερα για τους εξωλέμβιους τετράχρονους κινητήρες, όπου έπρεπε να αντιπαρατεθούν με τους ομοειδείς δίχρονους κινητήρες, ήταν επιτακτική ανάγκη. Για τους περισσότερους κατασκευαστές, υπάρχει απευθείας μεταφορά τεχνογνωσίας από τους ομόσταβλους κινητήρες αυτοκινήτων. Κοινό χαρακτηριστικό όμως, είναι το βάρος, όπου σε σχέση με τους αντίστοιχους δίχρονους κινητήρες ίδιας ιπποδύναμης οι διαφορές είναι σημαντικές, και βαίνουν μειούμενες, έστω και αν οι τελευταίοι τείνουν να εκλείψουν.
Μέχρι τις 17 Φεβρουαρίου του 2005 ο κινητήρας με τον μεγαλύτερο κυβισμό στην κατηγορία των 150 ίππων τετράχρονων, ήταν αυτός της YAMAHA. Τότε έκανε την εμφάνιση της στο Miami Boat Show, η νέα σειρά κινητήρων της SUZUKI Big Block, με 2.867 κυβικά εκατοστά και απόδοση εκατόν πενήντα και εκατόν εβδομήντα πέντε ίππων. Η διάταξη τους είναι τέσσερις κύλινδροι εν σειρά με δεκάξι βαλβίδες και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, που όπως και στην DF 140 κινούνται με γρανάζια και καδένα. Ίδιο επίσης είναι και το σύστημα μετάδοσης, που προβλέπει δύο μειώσεις, την πρώτη στον στρόφαλο - άξονα και την δεύτερη στον άξονα - προπέλα. Το σύστημα της τροφοδοσίας είναι το γνωστό Multiple Point Injection – MPI που ελέγχεται μαζί με τον χρονισμό της ανάφλεξης, από computer 32 bit.
Οι δύο κινητήρες δεν είναι εντελώς ίδιοι. Όπως και η HONDA στο ζευγάρι της των εξακύλινδρων κινητήρων με 200 και 225 ίππους αντίστοιχα, έτσι και η SUZUKI, στο μεγαλύτερο της σειράς, διαθέτει σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, όπως και στην μεγαλύτερη της σειράς των εξακύλινδρων την DF 250. Όριο για την " ρύθμιση " των γρήγορων εκκεντροφόρων, είναι οι 4.200 στροφές για περισσότερη ροπή και καλύτερη επιτάχυνση χαμηλά. Αυτή η υπεροχή σε βάρος των νέων SUZUKI, διαμορφώνει και νέα δεδομένα στην αγορά. Υπάρχουν πολλοί τύποι σκαφών που ανάλογα με το μέγεθος τους αλλά και τα επιμέρους τεχνικά τους χαρακτηριστικά μπορούν να δεχθούν τοποθέτηση ζεύγους κινητήρα στον καθρέφτη τους. Εκεί η DF 140, ήταν η πιο ελαφριά και compact της κατηγορίας. Σε πολλές περιπτώσεις δηλαδή μπορούσε να τοποθετηθεί ένα ζεύγος τέτοιων κινητήρων αντί για έναν μονό, λίγο ισχυρότερο αλλά βαρύτερο, που το συνολικό βάρος στο ζεύγος θα ήταν απαγορευτικό. Αυτό το " προνόμιο " η SUZUKI φαίνεται να το διατηρεί, καθόσον και η νέα σειρά των κινητήρων της είναι leader στην αγορά. Μία προσεκτική ανάλυση των συγγενών τεχνικών χαρακτηριστικών, αναδεικνύει τους κινητήρες αυτούς έως και κατά δεκαπέντε περίπου τοις εκατό ελαφρύτερους στις σχέση κιλών – ίππου. Προκύπτει δηλαδή ένα νέο δεδομένο, για καλύτερες η και οικονομικότερες επιδόσεις στα ίδια σκάφη, από ελαφρύτερους όμως κινητήρες.
Αξίζει να σημειώσουμε, ότι η SUZUKI MARINE δραστηριοποιήθηκε στην αγορά εξωλέμβιων μηχανών μόλις το 1965 με την παραγωγή μιας μονοκύλινδρης δίχρονης μηχανής, 55cc και 6 ίππων. Αυτή τη στιγμή διαθέτει στην αγορά μία γκάμα 4χρονων 4κύλινδρων μηχανών, καλύπτοντας ιπποδυνάμεις από 4 μέχρι την 300 ίππους.

HONDA BF 150

Πρόκειται για έναν τετρακύλινδρο εν σειρά δεκαεξαβάλβιδο με διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής κινητήρα, κυβισμού 2.354 κυβικών εκατοστών, βασισμένο στον 2,4 λίτρων του τελευταίου ACCORD. Καινοτομία, είναι η παρουσία των δύο εκκεντροφόρων επικεφαλής και του V.TEC - σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων σε κινητήρα τετρακύλινδρο με ένα σειρά διάταξη, καθώς και το σύστημα μεταβαλλόμενης εισαγωγής αέρα, του ιδίου με διαδοχικούς ψεκασμού πολλαπλών σημείων και κυρίως, του αισθητήρα αναλογίας καυσίμου αέρα.
Το σύστημα V.TEC είναι μία τεχνολογική πατέντα της HONDA η οποία χρησιμοποιείται με μεγάλη επιτυχία στα αγωνιστικά της που αγωνίζονται στην Formula I και κατορθώνει να συνδυάσει τα πλεονεκτήματα αφήνοντας κατά μέρος τα μειονεκτήματα, με την χρήση έκκεντρων υψηλού και χαμηλού ανοίγματος -μικρής διάρκειας για μέγιστη απόδοση στις χαμηλές στροφές. Έτσι στις 4.500 στροφές εμπλέκεται το έκκεντρο - του υψηλού ανοίγματος μεγάλης διάρκειας για την όσο το δυνατόν ιδανική λειτουργία στις υψηλές στροφές. Το αποτέλεσμα είναι ένας ιδιαίτερα αποδοτικός κινητήρας και μία ευρέως επίπεδη καμπύλη ροπής σε συνδυασμό με ομαλή απόδοση ισχύος σε όλο το φάσμα των στροφών λειτουργίας.
Στον BF 150, υπάρχει ένα αποκλειστικό σύστημα μεταβαλλόμενης εισαγωγής αέρα πατέντα της HONDA, όπου η ποσότητα του αέρα και του μήκους των αυλών εισαγωγής του, μεταβάλλονται από μία βαλβίδα σε κάθε αυλό, ώστε να παράγεται περισσότερη ροπή στις χαμηλές στροφές και μεγαλύτερη δύναμη στις υψηλές. Στις χαμηλές στροφές η βαλβίδα κλείνει και το μήκος του αυλού εισαγωγής γίνεται μεγαλύτερο. Με τον τρόπο αυτό αυξάνεται η πλήρωση μέσω της αδράνειας, κι έτσι βελτιώνεται η πλήρωση του κυλίνδρου. Στις μεσαίες στροφές, 3.500 και πάνω η βαλβίδα αυτή ανοίγει και το μήκος του αυλού εισαγωγής αντίστοιχα μειώνεται. Έτσι μειώνεται η αντίσταση του αέρα και αυξάνεται ο όγκος εισαγωγής του αέρα με αποτέλεσμα την βελτίωση της ισχύος.
Για τον όσο το δυνατόν καλύτερο έλεγχο του μίγματος, η BF 150 είναι εφοδιασμένη με το σύστημα προγραμματισμένης έγχυσης καυσίμου. Με το σύστημα αυτό η ποσότητα του καύσιμου και ο χρονισμός ψεκασμού, προσδιορίζονται σύμφωνα με την ανάλυση 18 συνδυασμένων παραμέτρων, όπως αυτές καταγράφονται από το σύστημα ελέγχου της μηχανής ECM, επιτρέποντας έτσι τον ακριβή υπολογισμό της πιο πάνω σχέσης. Το σύστημα αυτό ελέγχει επίσης όλες τις λειτουργίες του κινητήρα, όπως το V.TEC, το μεταβαλλόμενο σύστημα εισαγωγής αέρα, το ρελαντί, και τον χρονισμό ανάφλεξης. Επίσης εξασφαλίζεται και η ασφαλής λειτουργία της μηχανής συνολικά και επιτρέπεται η αυτοδιάγνωση σε περίπτωση εμφάνισης προβλημάτων κατά την χρήση.
Υπάρχουν δύο θερμοστάτες και τρία διαφορετικά κυκλώματα ψύξης και έτσι ώστε η θερμοκρασία του μπλοκ και των κυλίνδρων να είναι λίγο ψηλότερα για μεγαλύτερη δύναμη, ενώ η κυλινδροκεφαλή μένει σε χαμηλότερη θερμοκρασία, για να αποφευχθούν έτσι οι ζημιές από προανάφλεξη . Ένα άλλο κύκλωμα ψύξης επιτρέπει στην εξάτμιση να λειτουργεί σε πιο χαμηλή θερμοκρασία. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα καλύτερη αναλογία ισχύος ανά εκατοστό κυβισμού, με στόχο τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Με αυτή τη σωρευμένη τεχνολογία η BF 150 εξασφαλίζει 15% μεγαλύτερη ισχύ ανά κυβικό εκατοστό από την άλλη η προηγούμενη της σειράς την BF 130. Η BF 150 είναι επίσης εξοπλισμένη με ένα προγραμματιζόμενο σύστημα ανάφλεξης. Εκεί ένας αισθητήρας ελέγχει συνεχώς τον χρονισμό ανάφλεξης και παρέχει πληροφορίες στο σύστημα ελέγχου της μηχανής για την άμεση ρύθμιση. Έτσι εξασφαλίζει τη μέγιστη ισχύ σε κάθε χρόνο καύσης και αποτρέπει βλάβες στον κινητήρα. Επίσης τα πηνία ανάφλεξης είναι συνδεδεμένα απ ευθείας πάνω στα μπουζί. Το αποτέλεσμα είναι να έχουμε καλύτερη ανάφλεξη, απουσία παρεμβολών λόγω της έλλειψης καλωδίων υψηλής τάσης, ενώ τα μπουζί ιριδίου που χρησιμοποιούνται εκκινούν τον κινητήρα πιο εύκολα.
Για τον αισθητήρα αναλογίας καυσίμου - αέρα που αναφέραμε πιο πριν, η τεχνολογία προκύπτει από την ομόσταβλη έρευνα που αφορά στο Honda Insight Hybrid Concept Car κι έχει μεταφερθεί και στην BF 150. Έτσι χρησιμοποιείται η τεχνολογία καύσης φτωχού μίγματος για να μπορεί ο κινητήρας αυτός να επιτυγχάνει ανεπανάληπτη οικονομία καυσίμου καθώς επίσης και πολύ χαμηλές εκπομπές ρύπων. Ο αισθητήρας αυτός μπορεί και επιτυγχάνει την ιδανική σχέση αναλογίας αέρα - καυσίμου σε όλο το φάσμα των στροφών λειτουργίας και πάντα ανάλογα με το φορτίο. Επίσης εξασφαλίζει περισσότερη ισχύ και μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου σε ταχύτητες ταξιδιού όπου ο κινητήρας κινείται μέχρι τις 4.500 στροφές .
Για την εξάλειψη των κραδασμών, χρησιμοποιούνται δύο άξονες αντίβαρων που βρίσκονται σε κάθε μεριά του κινητήρα και οδηγούνται από μία αλυσίδα που συνδέεται με το στρόφαλο με διπλάσιες στροφές από αυτές του κινητήρα. Για την εξάλειψη των κραδασμών που δημιουργούν οι δυνάμεις αδράνειας των ίδιων των αξόνων των αντίβαρων, αυτοί περιστρέφονται με αντίθετη φορά μεταξύ τους έτσι ώστε να εξισώνονται οι τάσεις. Το σύστημα αυτό βοηθά στην εξάλειψη των κραδασμών, αποδίδει ομαλότερη λειτουργία για τον κινητήρα, κυρίως στις μεσαίες αλλά και στις υψηλές στροφές
Στα επιμέρους τεχνικά χαρακτηριστικά αξίζει να αναφέρουμε ότι το βολάν είναι τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα για χαμηλό κέντρο βάρους και σε συνδυασμό με τους τύπους άξονες των αντίβαρων, τις γραμμικές ελαστικές βάσεις, τα χυτοσιδηρά καβαλέτα στροφάλου και την λαστιχένια τσιμούχα καπακιού κυλινδροκεφαλής επιτυγχάνεται και χαμηλό κέντρο βάρους αλλά και ιδιαίτερα χαμηλή στάθμη και το alternator παράγει 60 amper
Και βέβαια, είναι μια καθαρή δικαίωση για τον οραματιστή ιδρυτή της HONDA Soichiro Honda, oόταν το 1964 παρουσίασε στο κοινό την πρώτη τετράχρονη εξωλέμβια παγκοσμίως, είναι η πλήρης επικράτησή τους στην αγορά.

YAMAHA F 150A

Ο πρώτος τετράχρονος κινητήρας της κατηγορίας, ανήκει στη YAMAHA, ήδη από το 2004, για να ακολουθήσει η HONDA αμέσως μετά και κατόπιν η SUZUKI με τον DF 140. Για την YAMAHA, ήταν εκτός των άλλων και μια επιβεβλημένη εμπορική κίνηση, που έπρεπε να γεμίσει το κενό που υπήρχε στη γκάμα της από τους 115 ως τους 200 ίππους.
Το μπλοκ των τεσσάρων κυλίνδρων εν σειρά, με 16 βαλβίδες, δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, ηλεκτρονικό ψεκασμό και υποτετράγωνη σχέση διαμέτρου - διαδρομής στα 94 και 96,2 χιλ., φθάνει σε κυβισμό τα 2.670 κ. ε. Η σχέση διαμέτρου – διαδρομής, με την διαδρομή μεγαλύτερη, προτιμήθηκε για να αυξήσει τις ροπές χαμηλά, κάτι που απασχολεί όλους τους κατασκευαστές, καθώς η σύγκριση με τους αντίστοιχους δίχρονους, κάθε άλλο παρά θετική ήταν. Έτσι, και με επιλογές του τύπου μεγάλος κυβισμός, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων που έχουν επιλεγεί αλλού, διαφορές και συγκρίσεις ανήκουν στο παρελθόν. Για τη ρύθμιση του μίγματος, υπάρχουν έξι αισθητές που δίνουν πληροφορίες στην κεντρική μονάδα ελέγχου. Για την αύξηση της ροπής στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, εκτός από τις υποτετράγωνες διαστάσεις διαμέτρου και διαδρομής, οι αυλοί εισαγωγής έχουν για το σκοπό αυτό μεγαλύτερο μήκος και είναι κατασκευασμένοι από πλαστικά φαινόλης. Παράλληλα, η σχεδίαση τους είναι τέτοια, Επίσης υπάρχουν τέσσερις ανεξάρτητες πεταλούδες αέρα για αμεσότερη απόκριση στο γκάζι και διάταξη μείωσης του θορύβου κατά την εισαγωγή του στο φίλτρο, με σιγαστήρα που βρίσκεται μέσα σ’ αυτό. Για την μείωση του όγκου και κατ’ επέκταση του προφίλ και της αισθητικής του κινητήρα, ο στρόφαλος έχει τοποθετηθεί έκκεντρα σε σχέση με τον διαμήκη άξονα των κυλίνδρων. Οι επικεφαλής εκκεντροφόροι, παίρνουν κίνηση από ιμάντα που το τέντωμά του ρυθμίζεται από αυτορρυθμιζόμενο υδραυλικό τεντωτήρα. Ο στροφαλοφόρος και τα κινητά μέρη στο πόδι, έχουν υποστεί ειδική θερμική επεξεργασία και τα έμβολα είναι σφυρήλατα. Η προώθηση του καυσίμου, γίνεται από διπλό ζευγάρι αντλιών. Η εκκίνηση γίνεται με το σύστημα prime start, χωρίς αέρα, ενώ προβλέπονται ενδείξεις προστασίας για υπερθέρμανση, υπερστροφία, χαμηλή πίεση λαδιού καθώς και υπερστροφίας στο ρελαντί. Το σύστημα ψεκασμού ελέγχεται από μικροκομπιούτερ, το ίδιο που μεταξύ άλλων ελέγχει και την ανάφλεξη που γίνεται με τρανζίστορ. Υπάρχει σύστημα διαχωρισμού ατμών καυσίμου, όπως και ανακύκλωσης για τις αναθυμιάσεις λαδιού και μαζί το πατενταρισμένο σύστημα για το πλύσιμο του κινητήρα, χωρίς να βρίσκεται σε λειτουργία. Το alternator παράγει max 35 amper. Για την προστασία του από σκουριά, διάβρωση κλπ. χρησιμοποιείται το επίσης πατενταρισμένο σύστημα βαφής ACPI 221 και το υψηλής αντοχής κράμα αλουμινίου YDC 30. Η σχέση μείωσης είναι 2,00 : 1, η περιοχή λειτουργίας 5.000 ως 6.000 σ.α.λ. Η ισχύς των 150 ίππων αποδίδεται στις 5.500 σ.α.λ. και το βάρος της φθάνει στην έκδοση L τα 212 κιλά και στην έκδοση Χ τα 216 κιλά.

Τεχνικά χαρακτηριστικά VERADO 150 hp.

Τύπος κινητήρα 4χρονος
Κύλινδροι 4 εν σειρά
Κυβισμός 1732 κ.ε.
Διάμετρος/Διαδρομή
Ισχύς 150 HP.
Περιοχή στροφών 5.800 – 6.400 σ.α.λ.
Τροφοδοσία Η/Ν ψεκασμός
Λίπανση υγρό κάρτερ
Ανάφλεξη η/ν
Alternator 12V – 70 Amp./882 Watt
Δοχείο λαδιού
Δοχείο λαδιού κινητήρα
Σχέση μείωσης 2,08:1
Άξονες L – 508 χιλ./XL 635 χιλ.
Βάρος 231 κιλά

Τεχνικά χαρακτηριστικά SUZUKI DF 150 hp.

Τύπος κινητήρα 4χρονος/2ΕΕΚ/16 βαλβ.
Κύλινδροι 4 εν σειρά
Κυβισμός 2.867 κ.ε.
Διάμετρος/Διαδρομή 97 Χ 97 χιλ.
Ισχύς 150 HP.
Περιοχή στροφών 5.500 – 6.100 σ.α.λ.
Τροφοδοσία Η/Ν ψεκασμός
Λίπανση υγρό κάρτερ
Ανάφλεξη ψηφιακή
Alternator 12V – 44 Amp.
Δοχείο λαδιού
Δοχείο λαδιού κινητήρα
Σχέση μείωσης 2,50:1
Άξονες L – 508 χιλ./XL 635 χιλ.
Βάρος L - 211 κιλά/XL 215 κιλά

Τεχνικά χαρακτηριστικά ΥΑΜΑΗΑ F150A

Τύπος κινητήρα: 4-χρονος / 4 κυλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 2670cm³
Ισχύς στον άξονα της προπέλας: 110.3kW / 5500 στροφές/λεπτό
Εύρος μέγιστων στροφών κινητήρα: 5000~6000 στροφές/λεπτό
Βάρος (στάνταρ μοντέλο): 216.0 kg
Σύστημα τροφοδοσίας: Σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού καυσίμου
Χωρητικότητα δοχείου καυσίμου: Προανάμιξη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Πηνίο φωτισμού / Γεννήτρια: 12V-35A
Σχέση μετάδοσης: 14:28
Σύστημα εκκίνησης: TCI/Μικροϋπολογιστής
Ανύψωση/Ρύθμιση κλίσης: Power Trim & Tilt

Τεχνικά χαρακτηριστικά HONDA BF150A

Μοντέλο BF150A L BF150A X BF150A X & XC
Τύπος 4-χρονου ΕΕΚ - 4 κύλινδροι - VTEC 16 βαλβίδες ΕΕΚ - 4 κύλινδροι - VTEC 16 βαλβίδες ΕΕΚ - 4 κύλινδροι - VTEC 16 βαλβίδες
Κυβισμός (cm³) 2354 2354 2354
Ονομαστική ισχύς hp (kW) 150 (110,27) 150 (110,27) 150 (110,27)
Μέγιστες στροφές λειτουργίας (rpm) 5000 - 6000 5000 - 6000 5000 - 6000
Σύστημα Τροφοδοσίας Ηλεκτρονική Εγχυση Καυσίμου Ηλεκτρονική Έγχυση Καυσίμου Ηλεκτρονική Έγχυση Καυσίμου
Σύστημα Οδήγησης Χειριστήριο Χειριστήριο Χειριστήριο
Σύστημα εκκίνησης Ηλεκτρική (Μίζα) Ηλεκτρική (Μίζα) Ηλεκτρική (Μίζα)
Μήκος x Πλάτος (mm x mm) 845 x 580 845 x 580 845 x 580
Ύψος βάσης (mm) 508 635 635
Καθαρό Βάρος (Kgr) 220 223 223