Κείμενο - φωτογραφίες : Δημήτρης Καραγεωργίου

Αλήθεια, πόσοι από εµάς γνωρίζαµε ως τώρα το ρόλο ή την εγκυρότητα της Αµερικάνικης ΕΡΑ, της Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος; Τολµώ να πω ελάχιστοι\\\' Κι όµως. Αυτός ο τόσο «ύποπτος» λόγω καταγωγής φορέας, αποφάσισε πως πριν από το 2006, τα βλαβερά υπόλοιπα υδρογονανθράκων θα πρέπει να είναι κατά 75% τουλάχιστον χαµηλότερα από ό,τι σήµερα.

Με άλλα λόγια, αλλάξτε µυαλά. Στους κινητήρες. Γιατί αν µπορούσε η οδηγία να εφαρµοσθεί
στους σηµερινούς δίχρονους εξωλέµβιους κινητήρες, οι κατασκευαστές θα το είχαν κάνει και θα πανηγύριζαν. Όµως, η ΕΡΑ τούς έβαλε όλους να αλλάξουν την τεχνολογία τους για να γίνουν
φιλικότεροι προς το περιβάλλον.

Η διαφορά δίχρονου και τετράχρονο υ κινητήρα είναι µία, ένα είναι και το πρόβληµα. Όπως λένε και οι λέξεις, ο δίχρονος κάνει την ίδια δουλειά µε δυο χρόνους λιγότερο. Όταν δηλαδή µπαίνει το µίγµα στο θάλαµο καύσης, βρίσκεται σε εξέλιξη η εξαγωγή των καυσαερίων της τιροηγούµενης έκρηξης. Έτσι σοβαρή ποσότητα από το όκουτο µίγµα φεύγει µε τα καυσαέρια και µολύνει το περιβάλλον, επιβαρύνοντας το κόστος κίνησης. Συνέπειες που αφορούν όλους και κάθε έναν από εµάς χωριστά.

Η εξέλιξη που µείωσε αρκετά τις συνέπειες, ήταν η εφαρµογή του ψεκασµού. Λιγότερο, χρησιµοποιείται στους εξωλέµβιους ο ψεκασµός µονού σηµείου, όντας η απλούστερη µορφή της εφαρµογής. Ένα injector ή ψεκαστήρας, βρίσκεται τοποθετηµένος πάνω από το κλαπέτο -
πεταλούδα – που ανοιγοκλείνει µε το γκάζι που χειριζόµαστε από τη µανέτα και ρυθµίζει την ποσότητα του αέρα που περνά στο εσωτερικό. Ο ψεκαστήρας λοιπόν ψεκάζει καύσιµο στην πεταλούδα όπου αναµιγνύεται µε αέρα και µπαίνει στην πολλαπλή εισαγωγής από ένα σηµείο. Το υπόλοιπο της διαδροµής είναι γνωστό. Το σύστηµα έχει πλεονεκτήµατα σε σχέση µε το κοινό καρµπυρατέρ, όµως εξακολουθεί να τρέφει µε πλούσιο µίγµα µόνο τους πλησιέστερους κυλίνδρους, κάτι που έχει επίmωση και στα επίµαχα κατάλοιπα και στην κατανάλωση.

Επόµενο βήµα ήταν η µεταφορά της τεχνολογίας των αυτοκινήτων στις εξωλέµβιες, µε την εφαρµογή ενός ψεκαστήρα για κάθε κύλινδρο που βρίσκεται τοποθετηµένος πριν από τη βαλβίδα reed - εισαγωγής. Έτσι, όλοι οι κύλινδροι τρώνε ακριβώς το ίδιο, ενώ θερµοκρασίες, κατανάλωση, κατάλοιπα και οικονοµία βρίσκονται σε σαφώς πιο ισορροπηµένα νούµερα.

Τα πράγµατα βέβαια, δεν είναι τόσο απλά, όσο τουλάχιστον περιγράφονται Ο ψεκοσµός, γενικώς, είναι µια διαδικασία που ελέγχεται ηλεκτρονικά µέσω της µονάδας ελέγχου ECU (EIectronic ControI Unit). Αυτό, υπολογίζει τα στοιχεία και τις πληροφορίες που το τροφοδοτούν οι αισθητήρες - sensors - του κινητήρα, που βρίσκονται τοποθετηµένοι σε
καίρια σηµεία και ελέγχει λειτουργίες, όπως διάρκεια και χρονισµός ψεκασµού, ποσότητα και ποιότητα ψεκαζόµενου καυσίµου, ενώ ρυθµίζει την ιδανική αναλογία καυσίµου-αέρα και όχι µόνο. Τώρα πια αυτά τα µαύρα κουτιά των εξωλεμβίων, δίνουν πληροφορίες προς τα έξω, όπως αριθμός κινητήρα, ώρες λειτουργίας, περιοχή λειτουργίας στροφών, διαφοροποιήσεις θερμοκρασίας, και … σταματάμε εδώ. Και να είστε σίγουροι, πως το ηλεκτρονικό μαραφέτι που είναι υπαύθυνο για όλα αυτά, δεν είναι προσβάσιμο. Κάθε ενεργεια επηρεασμού του, είναι μοιραία.

Αυτό το τρομερό -75% λοιπόν της ΕΡΑ, ουσιασικά φωτογράφιζε τον τομέα έρευνας στους κατασκευαστές. Την απώλεια του φρέσκου καυσίμου που λέγαμε λίγο πιο πριν,, αλλά και – γιατί όχι, την εξέλιξη στα συστήματα καύσης γενικότερα. Θα λέγαμε, πως όλοι οι κατασκευαστές ‘τσίμπησαν’ το ίδιο ζωηρά και άρχισαν να κινούνται ο καθένας µε τον τρόπο του προς τον κοινό στόχο. Από το σωρό, ξεχώρισαν τρεις, οι εξής δύο: ΥΑΜΑΗΑ και OMC-MERCURY. Με την περίπτωση της ΥΑΜΑΗΑ δεν θα ασχοληθούµε τώρα, γιατί η εταιρεία αυτή χρησιµοποιεί ηλεκτρονικά ελεγχόµενα καρµπυρατέρ. Πάντως, κατά τα δηλούµενα της εταιρείας η έκπτωση της κατανάλωσης στις 3500 σολ, είναι 32%. Ποσοστό αν µη τι άλλο εντυπωσιακό, αν θεωρήσουµε πως η τεχνολογία της είναι η «συµβατική» EFI.

Θυµάστε τα TRABANT; Τα µικρά δίχρονα λαϊκά οχήµατα του - πρώην - ανατολικού µπλοκ, που οι εξατµίσεις τους κυριολεκτικά άλλαζαν την ατµόσφαιρα; Τα πράγµατα ήταν παρατραβηγµένα ακόµη και για τους ανατολικούς, που βάλθηκαν να σχεδιάσουν ένα µικρό, αξιόπιστο και προπαντός φτηνό σύστηµα άµεσου ψεκασµού. Κύριος εκφραστής της προσπάθειας, ο κ.
Χάιµπεργκ, που δεν ευτύχησε να δει την ιδέα του να εφαρµόζεται στο αντικείµενο που προοριζόταν. Έναν ηλεκτροµηχανικό ψεκαστήρα. Το 1989, µε την πτώση του τείχους, ο ευ-
φυής µηχανικός πέρασε κιόλας στο δυτικό χώρο και προσλήφθηκε στη Ficht, µια µικρή
εταιρεία µε 25 άτοµα προσωπικό. Η ευκαιρία τού δόθηκε γιατί ο ιδιοκτήτης της, φανατικός αεροµοντελιστής, ήθελε να φτιάξει ένα µοντέλο µε δίχρονο κινητήρα, δυνατό και ανεπηρέαστο από υψόµετρο, πυκνότητες και υγρασίες. Έτσι, ο κ. Χάιµπεργκ έπεσε µε τα µούτρα στηδουλειά, µε άλλη όρεξη και µέσα.

Πρώτη επίσηµη εµφάνιση του ψεκαστήρα έγινε το 1991, σε έκθεση στο Αννόβερο. Ένας τεχνικός εξέλιξης της OMC που περιφερόταν στο χώρο, µόλις τον είδε έπεσε από τα σύννεφα. Το DFI- ORBITAL ήταν ήδη έτοιµο µα και πολύπλοκο, ενώ αυτό το τόσο δα πραγµατάκι έστελνε στο ράφι προσπάθειες ετών και επενδύσεις εκατοµµυρίων. Φάνταζε τόσο απλό αλλά και
τόσο πρωτοποριακό. Επιστρέφοντας στο εργοστάσιο της ΟΜΕ στο Wisconsin, πήρε µαζί του ένα δείγµα που τοποθετήθηκε σε µια εξωλέµβια 40 ίππων.

Τα αποτελέσµατα ξεπερνούσαν την πιο τολµηρή φαντασία και τις αρχικές προδιαγραφές της επιτροπής. Μέσα στα επόµενα τρία χρόνια, η OMC ολοκλήρωσε τις έρευνες και τις δοκιμές του προϊόντος, αγοράζοντας συνάμα το 51 % της Ficht. Μοναδικό πρόβλημα στην τελική του εφαρμογή, που στην πορεία λύθηκε κι αυτό, ήταν η προσαρμογή του κάτω από τα καπάκια των V-6 που ο χώρος είναι ελάχιστος.

Βέβαια, το πρόγραμμα της ORBITAL εγκαταλείφθηκε παρά το χρόνο, τον κόπο και το χρήμα που είχε ως τότε δαπανηθεί.

Ξαναλέμε πως το ζητούμενο είναι ένας τρόπος συγχρονισμού στον ψεκασμό, που πρέπει να γίνεται στον πολύ μικρό χρόνο, που βρίσκει τη θυρίδα εξαγωγής κλειστή μέχρι το σπινθηρισμό του μπουζί. Εδώ, η λύση παρέχεται από ένα ηλεκτρονικό διακόπτη σε σχήμα σωλήνα, που δεν είναι τίποτε άλλο από ένα μικρό κύλινδρο με περιέλιξη. Στο εσωτερικό του, κινείται ένα ατσάλινο πιστόνι, που στο κάτω μέρος του γεμίζει καύσιμο-βενζίνη. Όταν η περιέλιξη ερεθιστεί με ρεύμα, το πιστόνι κινείται προς τα κάτω με ορμή και σπρώχνει τη βενζίνη στο θάλαμο καύσης με οδήγηση το στόμιο του ψεκαστήρα. Η ποσότητα του καύσιμου που εκχέεται είναι συνάρτηση παραμέτρων όπως η διαδρομή και η ταχύτητα του εμβόλου, που ελέγχονται από υπολογιστή. Μια ενδεικτική τιμή είναι πως για να λειτουργήσει ο κινητήρας στις 6.000 σαλ, το έμβολο ανεβοκατεβαίνει 100 φορές/δευτερόλεπτο. Σε τέτοιους ρυθμούς λειτουργίας, οι πιέσεις φθάνουν και τα 400 psi για να εξαερώνουν το μίγμα σε μόρια της τάξης των 150-160 micron, μέγεθος που διαφοροποιείται αναλόγως της περιοχής στροφών του κινητήρα. Σημειώστε επίσης πως ο ψεκαστήρας έχει στην άκρη του μια βαλβίδα που ανοίγει όταν η πίεση υπερβεί τα 117 kgr.

Με όσο απλό τρόπο εφαρμόστηκε η νέα τεχνολογία στους εξωλέμβιους κινητήρες της OMC - βλέπε EVINRUDE / JOHNSON - το ίδιο απλά μεταφέρεται σε καθημερινή χρήση στα μικρά σκάφη ανοψυχής. Η αντλία υποπίεσης του κινητήρα στέλνει το καύσιμο από το ρεζερβουάρ στο διαχωριστή αερίου/καυσίμου, όπου το καύσιμο προωθείται με σταθερούς ρυθμούς ροής 30 psi στους ψεκαστήρες. Αυτοί λειτουργούν με όσο καύσιμο χρειάζονται και ό,τι περισσεύει επιστρέφει στο διαχωριστή. Τι λείπει;

Το λιπαντικό. Δεν λείπει βέβαια. Απλά, και αυτό λειτουργεί χωρίς την παραδοσιακή αντλία. Τη θέση της έχουν πάρει τρία σετ διακοπτών (ίσως αδόκιμος όρος, αλλά είναι ο πλέον προσιτός) που λιπαίνουν τους κυλίνδρους ανά δύο. Η λειτουργία είναι όπως παντού, απλή. Τρία σωληνάκια γεμάτα λάδι φράζονται από ένα έμβολο που ελευθερώνει τη ροή τους όταν ευθυγραμμισθούν με τις αντίστοιχες διόδους στο στροφαλοθάλαμο, λιπαίνοντάς τον. Έτσι, η αναλoγία λαδιού μειωνεται απο 1 :350 στο ρελαντί, ώς 1 :60 στο τέρμα γκάζι.

Όπως επισημαίνει ο κ. Πετρόπουλος, τεχνικός υπεύθυνος της αντιπροσωπείας, ήδη από την πρώτη - πανευρωπαϊκή - παρουσίαση του κινητήρα των 150 ΗΡ με τη νέα τεχνολογία, πριν ενάμιση περίπου χρόνο, η καρδιά του συστήματος είναι οι έξι ψεκαστήρες, που βρίσκονται βιδωμένοι πάνω στις κυλινδροκεφαλές. Αφαιρούνται εύκολα και καθαρίζονται το ίδιο, ενώ σε περίmωση βλάβης αρκεί σε 5\\\' η αντικατάστασή τους, χωρίς καμιά απολύτως ρύθμιση. Για όλα φροντίζει ο εγκέφαλος της παρέας, ένα κομπιουτεράκι των 8ΜΗ2 με 32 Κ RAM.

Μια προσεκτική ματιά κάτω από το καπάκι, αποκαλύπτει πως το αλτερνέιτορ των 35 Amp πλέον είναι των 60 Amp. Γιατί; Ο κάθε ψεκαστήρας θέλει 3 Amp, σύνολο 18, μαζί με 2 της αντλίας βενζίνης, σύνολο 20. Μέχρι τα 60, θα πείτε. Πιο πριν είπαμε πως το έμβολο πιέζει το μίγμα με ορμή που ονομάσαμε ως και 400 psi. Τέτοια επίδοση όμως είναι εφικτή μόνο με 24βολτη παροχή. Έτσι στο αλτερνέιτορ λειτουργούν εν σειρά δυο περιελίξεις αλλά και δυο ξεχωριστά συστήματα φόρτισης, 12 V με 20 Amp. Ακόμη υπάρχουν συστήματα προστασίας βραχυκυκλωμάτων, αντίθετων συνδέσεων, σπινθήρων κλπ. που συνήθως κάνουν ζημιά. Και πριν περάσουμε στο ORBITAL, σημειώστε πως το σύστημα της FICHT FUEL INJECTION λειτουργεί και με πεσμένη μπαταρία ως 9 V. Αρκεί ο στρόφαλος να γυρίσει ως 250 σαλ.

Συνεχίζοντας στο ίδιο μοτίβο παράθεσης στοιχείων, ας γνωριστούμε λίγο με την ORBIT ΑΙ, μια εταιρεία τεχνολογικών μελετών και έρευνας από την άλλη μεριά του πλανήτη, την Αυστραλία, με ιδιαίτερη πείρα όσον αφορά στη μελέτη του θέματος των εξωλεμβίων.

Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του \\\'70 η ενεργειακή κρίση της εποχής οδήγησε την αμερικάνικη αυτοκινητοβιομηχανία Chrysler να της αναθέσει το σχεδιασμό ενός συστήματος άμεσου ψεκασμού για δίχρονους κινητήρες, σαν λύση του προβλήματος για τα αυτοκίνητα. Όμως η εξομάλυνση της κρίσης στα τέλη της ίδιας δεκαετίας, οδήγησε στην εγκατάλειψη της ιδέας για την εφαρμογή νέας τεχνοτροπίας κινητήρων, και οι κατασκευαστές επέστρεψαν στους τετράχρονους καθαρίζοντάς τους με καλύτερα καύσιμα, καταλύτες, ψεκασμούς και τα λοιπά γνωστά. Μοιραία, τα σχέδια έμειναν, με μοναδικό πεδίο εφαρμογής τους δίχρονους εξωλέμβιους κινητήρες. Πάλι από την Αμερική - βλέπε ΕΡΑ και τις οδηγίες της - ήρθε το μήνυμα και τα σχέδια ξαναβγήκαν από τα συρτάρια. Την πατέντα είχαν ήδη αγοράσει η OMC και η MERCURY.

Μετά από μια δεκαετία εξέλιξης και δοκιμών, η OMC άφησε το ORBITAL, είπαμε πως και το σύστημα έμεινε πια σαν πατέντα της MERCURY. Αρκετά προχωρημένη η εταιρεία, έχει ήδη από το 1994 έτοιμο τον 200 DFI της - Direct Fuel Injection - και άλλα πεντακόσια κομμάτια, που ώς το \\\'96 έφθασαν στα χέρια κάποιων dealers.

Στόχος και εδώ είναι ο συγχρονισμός του ψεκασμού που πρέπει να γίνεται στον πολύ μικρό χρόνο που βρίσκει τη θυρίδα εξαγωγής κλειστή, φραγμένη από το πιστόνι, μέχρι το σπινθηρισμό του μπουζί. Το άκαυτο μίγμα που διαφεύγει είναι αυξημένο στο ρελαντί και στις χαμηλές σαλ, γιατί εκεί η υποπίεση στο στρόφαλο είναι χαμηλή και η ποσότητα του αέρα μικρή, με αποτέλεσμα η αναλογία αέρα/καυσίμου να πέφτει ως και στο 5/1 αντί του 14/1 που θεωρείται ιδανική τιμή. Έτσι οι - ας τολμήσουμε - συμβατικές εξωλέμβιες τρέμουν, μπουκώνουν και καπνίζουν στο ρελαντί, εξαιτίας κυρίως της αδυναμίας να κάψουν το πλούσιο μίγμα.

Στο σημείο αυτό το DFI της ORBIT ΑΙ καθαρίζει το θάλαμο καύσης με σκέτο αέρα που πρεσσάρεται από τις θυρίδες μεταφοράς. Το καύσιμο αντίστοιχα ψεκάζεται από τους ψεκαστήρες με χρήση πεπιεσμένου αέρα, παραγωγής κομπρεσέρ των 80 psi, που κινείται με ιμάντα από το βολάν. Ο ίδιος ιμάντας κινεί και το βαρέως τύπου alternator των 60 Amp που τροφοδοτεί ένα κομπιούτερ Motorola στα 16 Mhz.

Στόχος λοιπόν ο ψεκασμός με το έμβολο να κλείνει τη θυρίδα εξαγωγής. Στην 200άρα Mercury κλείνει στις 93 ο περιστροφής του στρόφαλου. Το ζητούμενο σημείο θέσης του έμβολοu λέγεται Άνω νεκρό σημείο και ο σπινθήρας του μπουζί δίνεται 920 πριν. Μεσο- λαβεί δηλαδή τοξοστροφή 71ο που μεταφράζεται σε 0,0019 δεύτερα αν ο στρόφαλος γυρίζει με 6000 σαλ και 0,011 στις 1000 σαλ. Σ\\\' αυτά τα χιλιοστά, οι ψεκαστήρες ψεκάζουν μίγμα σε αεριώδη μορφή. Τα μόρια της βενζίνης δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερα από 1 Ο micron για την ιδανική καύση, όταν αντίστοιχα τα μόρια στους ψεκασμούς των αυτοκινήτων είναι 100 micron. Σημειώστε πως ο Motorola, έχει τη δυνατότητα να οδηγήσει τους ψεκαστήρες να κάνουν τα σταγονίδια ως και 100 micron, αν έτσι απαιτείται παραμετρικά για την ιδανική καύση.
Όπως καταλαβαίνετε, οι πιέσεις αυτές είναι τρομακτικές και χώρος για περιφεριακά συστήματα που να ανεβάζουν πιέσεις και να χωράνε κάτω από τα μαύρα καπάκια, δεν υπάρχει.

Έτσι, η Mercury χρησιμοποιεί το σύστημα της ORBITAL που, αν και πολύπλοκο, είναι άκρως αποτελεσματικό. Το κο-μπρεσέρ με τα 80 psi στέλνει αέρα σε κάθε κύλινδρο χωριστά με έξι κανάλια, ανεβάζοντας πίεση στο ένα από τα δύο διαμερίσματα ενός θαλάμου πάνω από τον κύλινδρο. Το άλλο διαμέρισμα περιέχει βενζίνη με λίγο μεγαλύτερη πίεση 90 PSI μέσω αντλίας υψηλής πιέσεως από άλλα έξι κανάλια παροχής. Ακολούθως η βενζίνη ψεκάζεται στο διαμέρισμα που περιέχει αέρα υπό πίεση, ενώ ένας δεύτερος ψεκαστήρας στέλνει το μίγμα στο θάλαμο. Για την περιέργειά σας, ποσότητα, αναλογία, διάρκεια και περιοδικότητα ψεκασμών ορίζεται από τον Motorolla, όπως του παραγγέλλεται από τους περιφερειακούς πληροφοριοδότες του, τους αισθητήρες.

Και ακούστε πώς ακριβώς καταφέρνει το σύστημα και πετυχαίνει μέσα από τους χρονισμούς, τις κορυφαίες επιδόσεις. Το έμβολο απέναντι από την ακίδα έχει ένα κοίλωμα διαμέτρου 3,5 εκ. Εκεί ο ψεκαστήρας αφήνει ένα -ελαφρύμίγμα πάνω στην ακίδα. Και λέμε ελαφρύ, γιατί η αναλογία είναι 80/1 όπου ένα μέρος είναι η βενζίνη. Η ανάφλεξή του βέβαια δεν είναι εύκολη, γι\\\'αυτό πρέπει να εμποδιστεί η διασπορά του, εξ\\\' ου και το κοίλωμα. Γι\\\' ουτό ο σπινθήρας, ας είναι καλς1 τα 60 Amp και ο Motorola που μπορεί να κου- μαντάρει δυο αυτοκίνητα, είναι και δυνατός και διαρκής. Όσο οι στροφές ανεβαίνουν, το μίγμα εμπλουτίζεται και στις 4.000 σαλ έχει την ιδανική αναλογία 14: 1. Έτσι, η οικονομία που δηλώνεται από την εταιρεία αρχίζει από 60% και πάνω στο ρελαντί, 35% στις 4.000 σαλ και 1 0% στο φουλ γκάζι.

Όπως και στην περιγραφή του συστήματος FICHT, αφήσαμε τη λίπανση για το τέλος. Το σύστημα λίπανσης της ORBITAL λοιπόν, προβλέπει μια ηλεκτρική αντλία με επτά έμβολα. Τα έξι σπρώχνουν λάδι μπροστά από τις βαλβίδες εισαγωγής που παρασύρεται από τον αέρα που μπαίνει στο στροφαλοθάλαμο. Η ποσότητα ορίζεται και εδώ από τον Motorola με αναλογία 400/1 στο ρελαντί και 60/1 στο φουλ γκάζι. Θυμηθείτε εδώ, συγκρίνοντας και τα δύο συστήματα, πως τα «συμβατικά» μοτέρ θέλουν από 100 ώς 50/1. Ξεχάστε ακόμη να μην ξεχάσετε να προσθέσετε λάδι για το στρώσιμο στο καύσιμο. Για τα πρώτα 90 λεπτά λειτουργίας, το κάνει το computer μόνο του. Όσο για το έβδομο έμβολο, λιπαίνει το κομπρεσέρ αέρα.

Η περί ης ο λόγος 200 DFI στηρίζεται μηχανικά στο γνωστό μπλοκ ν6 των 3,0 λίτρων της σειράς των 225-250 ΗΡ. Ζυγίζει 25 κιλά περισσότερο λόγω των νέων εξαρτημάτων. Το γνωστό alternator στις «απλές» 225-250, δίνει 44 Amp στις 1.000 σαλ. Αριθμός τεράστιος αλλά λείπει το orbital.

Και μερικά συγκριτικά στοιχεία. Το FICHT ψεκάζει μόνο βενζίνη στο θάλαμο καύσης, ο ψεκασμός γίνεται στο τέταρτο της περιστροφής του στρόφαλου. Το ORBITAL ψεκάζει στο μισό, αφού ψεκάζει μίγμα. Έτσι η ανάφλεξη γίνεται πιο εύκολα - στο ρελαντί - στο έτοιμο μίγμα της MERCURY, ενώ η EVINRUDE/JOHNSON με την καθαρή βενζίνη πρέπει να γίνει μίγμα με τον αέρα που υπάρχει μέσα στο θάλαμο. Για να βοηθηθεί η καύση ή η ανάφλεξη αν προτιμάτε, εκτός από την κοιλότητα στο έμβολο, υπάρχει και ένα μικρό αυλάκι στην κεφαλή του θαλάμου που μαζεύει το μίγμα εμπρός από το μπουζί για να -οριιάει- πιο εύκολα. Το πρόβλημα εντοπίζεται λοιπόν στον σπινθήρα.

Και εδώ η OMC έχει αναmύξει ένα βελτιωμένο σύστημα που στηρίζεται στις ... απαρχαιωμένες πλατίνες, και δίνουν 25 σπινθήρες των 35.000 Volt σε κάθε ανάφλεξη. Σύντομα θα το δούμε και στη σειρά παραγωγής.

Το Ficht Fuellnjection είναι απλούστερο σε σύλληψη και συντήρηση από το ORBITAL. Επίσης, ελαφρύτερο, με κατανάλωση χαμηλή ως 80% λιγότερο έναντι πάνω από 60% του ORBITΑΙ. Οι νέες 150 OMC FICHT είναι κατά 1Ο κιλά ελαφρύτερες των απλών. Αντίστοιχα, το ORBITΑΙ κατεβαίνει στον ανταγωνισμό σαν βαρύτερο, πολυπλοκότερο, αλλά και ως το πιο αξιόπιστο σύστημα οικολογικών - μπορούμε και τους δυο να τους λέμε έτσι - κινητήρων. Έχει μικρότερη κατανάλωση λαδιού στις χαμηλές σαλ και αναμένεται στην αγορά.

Να τους δώσουμε όμως και μια δική μας παράμετρο αξιολόγησης. Στις 4.000 σαλ υπόσχονται και οι δυο οικονομία 35%. Η Μήλος απέχει 80 μίλια - λέμε. Πήγαινε-έλα 160, με μέση κατανάλωση 1,5 λίτρο θέλουμε 240 λίτρα και άλλα 5 λίτρα λάδι. Με τα νέα μέτρα ... υποτίμησης καταναλώσεων, με 240 λίτρα περισσεύουν 85 λίτρα και 3 λίτρα λάδι. Που θα πει, 56 μίλια δρόμος. Δηλαδή, βάζεις και μια Σαντορίνη. Τσάμπα ...