Κείμενο - φωτογραφίες : Δημήτρης Καραγεωργίου

 Το τρέιλερ και η χρήση του – β’ μέρος.

Κοτσαδόροι και αξεσουάρ

Τα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν χρειάζονται πολλές προσθήκες για να προσαρµοστούν στις ανάγκες του συνηθισµένου τουρισµού. Εξάλλου η µετατροπή τους για να ρυµουλκούν τρέιλερ για σκάφη ή άλλα τρέιλερ είναι αρκετά εύκολη και ιδιαίτερα φθηνή. Για να µην γίνουν ζηµιές σε ένα αυτοκίνητο που χρησιµοποιείται για ρυµούλκηση, ο κοτσαδόρος που θα τοποθετηθεί πρέπει να είναι σχεδιασµένος ειδικά για το συγκεκριµένο μοντέλο. Τα διάφορα κιτ των κοτσαδόρων διαφέρουν από κατασκευαστή σε κατασκευαστή και από µμοντέλο σε µμοντέλο αυτοκινήτου. Για τον λόγο αυτό οι οδηγίες που συνοδεύουν τον κοτσαδόρο πρέπει να µελετηθούν µε προσοχή και να ακολουθηθούν κατά γράµµα.

Οι κοτσαδόροι διατίθενται σε πολλές εκδόσεις και ανάλογα µε την ιδιοµορφία της κατασκευής τους αντέχουν και το ανάλογο βάρος ρυµούλκησης. Υπάρχουν πέντε κατηγορίες κοτσαδόρων ο ένας εκ των οποίων, σίγουρα, είναι ιδανικός για το αυτοκίνητό µας και κατ' επέκταση για την ρυµούλκηση του σκάφους µας. Οι τέσσερεις εκδόσεις ανήκουν στην κατηγορία κλασσικής ρυµούλκησης, ενώ η πέµπτη είναι για πολύ βαρύ φορτίο που ξεπερνά τις 10.000 poumls.

1η κατηγορία
Είναι οι µικρότεροι και οι ελαφρότεροι κοτσαδόροι και ενδείκνυνται για ρυµούλκηση κάτω των 2000 λιµπρών. Συνήθως είναι σπαστοί και «πιάνουν» στις βάσεις του προφυλακτήρα, καθιστώντας την τοποθέτησή τους στο αυτοκίνητο πολύ εύκολη υπόθεση. Πάντως, επειδή τα περισσότερα αυτοκίνητα σήµερα διαθέτουν πλαστικούς
προφυλακτήρες ή αλουµινίου και ελάχιστα από ατσάλι, δεν αντέχουν «πιαστεί» στις βάσεις τους ο κοτσαδόρος, παρά µόνο για πολύ ελαφρά φορτία.

2η κατηγορία
Η δεύτερη κατηγορία κοτσαδόρων αποτελείται από έναν σπαστό µηχανισµό ο οποίος έχει ως βάση το σασί του αυτοκινήτου, δηλαδή «πιάνει» στο σασί απευθείας, έχοντας µεγαλύτερη δυνατότητα βάρους έλξης. Το βάρος που µπορούν να µεταφέρουν οι συγκεκριµένοι κοτσαδόροι αγγίζει τις 3.500 λίµπρες. Μερικά αυτοκίνητα χρειάζονται
ενίσχυση, για να κρατήσουν αυτού του είδους τον κοτσαδόρο.

3η και 4η κατηγορία
Όσοι έχουν καπαφέ1Dεl να χρειάζονται για το αυτοκίνητό τους κοτσαδόρο της 3ης ή της 4ης κατηγορίας θα πρέπει να γνωρίζουν ότι ανήκουν πλέον στην κατηγορία των ‘βαρέων βαρών’. Σε αυτήν την περίπτωση σίγουρα απαιτείται ένα πολύ «δυνατό» αυτοκίνητο. Το σηµαντικότερο είναι ότι έχουν πλέον µπει στο παιχνίδι να σύρουν πολύ βαριά σκάφη και αυτό σίγουρα θα επηρεάσει την συµπεριφορά του αυτοκινήτου τους, καθώς επίσης και τον τρόπο µε τον οποίο ρυµουλκείται το σκάφος.

Παρ’ όλο που οι 5000 λίμπρες συρόμενου βαρoυς µπορεί να µη φαίνονται πολύ µεγάλο φορτίο στο συνολικό βάρος του κοτσαδόρου, συγκριτικά με τον προηγούµενο, όµως στην πράξη αυτό το ελάχιστο βάρος αλλάζει εντελώς την συµπεριφορά του αυτοκινήτου, καθώς, όσο και αν φαίνεται περίεργο, το αυτοκίνητο χαµηλώνει κατά αρκετούς πόντους. Το αποτέλεσµα µιας ενδεχόµενης απροσεξίας ίσως να είναι καταστρεπτικό, αφού, αν το φορτίο υπερβεί το επιτρεπόµενο βάρος, οι µπροστινέ ς ρόδες µπορεί να χάσουν την επαφή τους µε τον δρόµο και βέβαια να χάσουµε τον έλεγχο του αυτοκινήτου, καθώς δεν θα υπάρχει πλέον σε αυτό σύστηµα διεύθυνσης.

Η ανάρτηση µπορεί να βοηθήσει κάπως την κατάσταση, ποτέ όµως δεν πρέπει να υπέρ - εµπιστευόµαστε το αυτοκίνητό µας, αλλά να δίνουµε ιδιαίτερη προσοχή στις οδηγίες που συνοδεύουν τον κοτσαδόρο µας για το επιτρεπόµενο βάρος ρυµούλκησης που διαθέτει.

5η κατηγορία
Σε αυτήν την κατηγορία ανήκουν οι κοτσαδόροι που µπορούν να ρυµουλκήσουν βάρη πάνω από 10.000 λίµπρες και µάλλον κανένα συµβατικό αυτοκίνητο της εποχής µας δεν µπορεί να αντέξει τέτοιο βάρος ρυµούλκησης.

Οδήγηση και χειρισμοί.

Πριν βγούµε στους δρόµους, υπάρχει το κρίσιµο σηµείο της σύνδεσης, εκεί όπου η χούφτα θα αγκαλιάσει τη µπίλια του κοτσαδόρου, που θα είναι ήττα μεγάλη, αν την αφήσει πριν εµείς αποφασίσουµε. Τη στιγµή αυτή λοιπόν, απαιτείται η παρουσία κι η εµπλοκή του οδηγού προκειµένου να εξασφαλιστούν, η πλήρης σύνδεση, η σωστή τοποθέτηση της πρίζας των ηλεκτρικών, το δέσιµο των ασφαλιστικών αλυσίδων που υπάρxoυν σε κάθε τρέιλερ, τόσο του τρέιλερ προς τον κοτσαδόρο, όσο και του εργάτη προς τον κρίνο πρόσδεσης του σκάφους, εξασφαλίζοντας το έσχατο, την κοπή της µπίλιας ή χούφτας, ούτως ώστε να υπάρχει περιθώριο ελιγµών και την ασφάλιση της ντίζας ενεργοποίησης των φρένων, που ενεργοποιεί το σύστηµα πέδησης, αν για κάποιο λόγο το συρόµενο αποµακρυνθεί βίαια από το όχηµα. Αυτή τη διαδικασία, δεν πρέπει ποτέ να την εµπιστευόµαστε σε τρίτους, ακόµη κι αν βλέπουµε τις ενέργειές του. Η χειρωνακτική µας εµπλοκή στη σύνδεση είναι και το ήµισυ – τουλάχιστον - της ασφαλούς µετακίνησής µας µε ρυµουλκό και µετά από αυτή µπορούµε ξένοιαστοι να αφιερωθούµε στα καθαρά οδηγικά µας καθήκοντα.

Τα τελευταία είναι αυτονόητα αυξηµένα και απαιτούν πλήρη προσήλωση, καθώς η συµπεριφορά του ρυµουλκού διαφέρει κατά πολύ από αυτή ενός µεµονωµένου οχήµατος. Η διαφορά αυτή δεν αφορά µόνο τις επιδόσεις ή τα φρένα αλλά κυρίως τη συµπεριφορά του ‘διευρυµένου’ οχήµατος στην κίνηση εµπρός και ακόµη περισσότερο, στην όπισθεν. Οι ταχύτητες φυσιολογικά πέφτουν αλλά οι κινήσεις µας χρειάζονται πρόβλεψη πολύ πριν την κίνηση. Οδηγούµε ένα όχηµα µε τρεις ή τέσσερις άξονες, δύο κατευθυντήριους τροχούς και δύο µεταξόνια, ένα το πραγµατικό, αυτό του ρυµουλκού και ένα του συρόµενου, που µετράται από την άρθρωση µέχρι τον άξονα ή το ενδιάµεσο των αξόνων. Να σταθούµε εδώ και να σηµειώσουµε ότι καλό είναι, αν µπορούµε να εξυπηρετηθούµε µε µονοαξονικό τρέιλερ, να το κάνουµε αποφεύγοντας τους δύο άξονες, που στην πράξη αποδεικνύονται εξαιρετικά δυσκίνητοι, στους ελιγµούς και ... λαστιχοβόροι. Πέρα από αυτό, ένα μονοαξονικό τρέλιερ, χρειάζεται πολλές φορές λιγότερο κόπο από ένα δυαξονικό, ακόμα και για την πιο απλή μανούβρα ‘με τα χέρια’.

Έγκαιρη πρόβλεψη λοιπόν, µε βάση την παραδοχή ότι όλες οι κινήσεις πρέπει να γίνονται χαΛΛαρα, χωρίς αποτομιές και βιασύνες, καθώς ο κινητήρας, τα φρένα και η ευελιξία επιβαρύνονται από το βάρος και τη στήριξη στο έδαφος του συρόµενου. Οι ταχύτητες πρέπει να διατηρούνται µειωµένες, ακόµη κι αν οι δυνατότητες του κινητήρα επιτρέπουν το κάτι ή πολύ παραπάνω. Ειδικά αν το συρόµενο είναι µακρύτερο από το βασικό όχηµα, χρειάζεται επιπλέον προσοχή στην αύξηση της ταχύτητας, αφού από ένα σηµείο και µετά αρχίζει το φαινόµενο του ‘εκκρεµούς’ που ουσιαστικά είναι η οριζόντια ταλάντωση µε σηµείο αναφοράς τη µπίλια του κοτσαδόρου. Το φαινόµενο αυτό εύκολα µπορεί να γίνει ανεξέλεγκτο και είναι ο υπ' αριθµόν ένα κίνδυνος για όσους οδηγούν µε τρέιλερ. Στο ξεκίνηµα του, αντιµετωπίζεται µε απαλές κινήσεις τόσο στο τιµόνι, που κινούµενο ανάποδα από την ταλάντωση την µετριάζει, όσο και στα πεντάλ γκαζιού και φρένου, προκειµένου να ελαττώσουμε ταχύτητα. Αυτό, γίνεται εφικτό, όχι πατώντας το πεντάλ του φρένου με πανικό, αλλά ‘κλωτσώντας’ το σταδιακά, επιδιώκοντας τη συγκεκριμένη στιγμή το ρυμουλκούμενο να είναι πίσω από το όχημα, όσο αυτό είναι δυνατό. Σε κάθε περίπτωση, οι κινήσεις δεν πρέπει να είναι σπασμωδικές.

Σε αυτό το σηµείο πρέπει να δώσουµε προσοχή σε δυο παραµέτρους οι οποίες επηρεάζουν καθοριστικά τη συµπεριφορά του τρέιλερ. Η πρώτη παράµετρος είναι το ύψος του κοτσαδόρου. Ιδιαίτερα όταν είναι πολύ χαµηλά, το πίσω µέρος του αυτοκινήτου "κάθεται" και το τρέιλερ αναπηδάει συνεχώς. Η κατάσταση αυτή µπορεί να αποδειχτεί πολύ επικίνδυνη. Η δεύτερη παράµετρος την οποία πρέπει να προσέξουµε ιδιαίτερα, είναι το σωστό ζύγισµα του βάρους στο σκάφος. Ιδιαίτερα στα µικρότερα, το βάρος της µηχανής σε ένα τρέιλερ που δεν είναι καλά ζυγισµένο έχει την τάση να το ‘τουµπάρει’. Γι αυτό, κατά τη διάρκεια του ταξιδιού στην στεριά καλό θα ήταν να µην φορτώνουµε το πρυµιό ταµπούκι µε µεγάλα βάρη, αλλά να διασκορπίζουµε το φορτίο όσο το δυνατόν περισσότερο.

Τώρα, στις στροφές, αναγκαστικά θυµόµαστε το επιπλέον µήκος του συνόλου που οδηγούµε, ανοίγοντας περισσότερο την ακτίνα των τόξων που θέλουµε να διαγράψουµε. Αυτό αρχικά είναι δύσκολο να το υπολογίσουμε ακριβώς και έτσι καταφεύγουµε στους απαραίτητους και ευµεγέθεις πλαινούς καθρέφτες που µας πληροφορούν για το πότε ο τελευταίος άξονας θα περάσει την κορυφή της στροφής. Σε γενικές γραµµές σκεφτόµαστε ότι οι τροχοί του συρόµενου δεν πατούν στα ίχνη του προπορευόµενου. Πάντα υπάρχει απόκλιση προς το εσωτερικό της στροφής, ανάλογη µε την ακτίνα της στροφής και το µεταξόνιο του τρέιλερ. Ανάλογη ανάγκη της αίσθησης του µήκους έχουµε στη διάρκεια της προσπέρασης όπου η επαναφορά στη λωρίδα µας γίνεται πολύ αργότερα από το συνηθισµένο. Ανάλογη προσοχή χρειάζεται και το πλάτος που πρέπει να ελέγχουµε εξ ολοκλήρου µε κατάλληλη ρύθµιση των καθρεφτών, ενώ βέβαια, µε βάση τον ισχύοντα ΚΟΚ, αυτό δεν µπορεί να ξεπερνά τα 2,5 μ.

Κι αν νοµίζετε ότι µέχρι εδώ είναι οι δυσκολίες, λάθος κάνατε. Γιατί η κίνηση πρόσω, οι στροφές, άντε και τα προσπεράσµατα, είναι τα δυο-τρία πρώτα εύκολα σημεία. Τα δύσκολα αρχίζουν στο φρενάρισµα, συνεχίζουν στους ελιγµούς µε την όπισθεν και γίνονται σχεδόν ... αδύνατα, όταν χρειάζεται να παρκάρουµε σε περιορισµένο χώρο ή να µετακινηθούμε µε πλοίο. Τα φρένα ειδικά, είναι το λεπτό, αδιάκριτο χώρισµα της φθοράς από την αφθαρσία, αφού, ακόµα κι αν το τρέιλερ είναι εφοδιασµένο µε δικό του σύστηµα πέδησης, το κύριο έργο πέφτει στα φρένα του αυτοκινήτου που σέρνει. Γι' αυτό, πριν παρουσιαστεί η έκτακτη ανάγκη, πρέπει να είµαστε εξοικειωµένοι µε την αντίδραση του ρυµουλκού- ρυµουλκουµένου στο πάτηµα του πεντάλ, κάνοντας στη συνέχεια τις πρέπουσες ρυθµίσεις στην ταχύτητα και την απόσταση που διατηρούµε από τα προπορευόµενα οχήµατα.

Αξιοσηµείωτο εδώ είναι και το ότι, ακόµη κι αν µπλοκάρουν οι τροχοί στο πάτηµα του φρένου, είναι δυνατόν το βάρος του τρέιλερ, που συνήθως είναι πολλές φορές µεγαλύτερο από αυτό του οχήµατος, να σπρώξει τον τράκτορα, ή, αν δεν το καταφέρει, να µετακινηθεί πλαγίως, ανάλογα µε το πού µετακινείται την ώρα αυτή η µεγαλύτερη αδράνεια της µάζας. Ακόµη κι αν το τρέιλερ έχει φρένα, µετά από κάποιο χρόνο χρήσης δεν βασιζόµαστε πολύ σ' αυτά, ειδικά αν µεταφέρουµε σκάφος κι έχουµε συχνές επαφές µε το καταστροφικό για τους µηχανισµούς νερό της θάλασσας. Επίσης, καλό θα είναι µόλις ανελκύσουµε το σκάφος να κάνουµε µερικά δοκιµαστικά φρεναρίσµατα, για να βοηθήσουν τους µηχανισµούς να στεγνώσουν πιο γρήγoρα. Κάποιοι τύποι τρέιλερ, διαθέτουν σύστημα ξεπλύματος των φρένων με γλυκό νερό. Χρησιμοποιήστε το, όσο πιο γρήγορα μπορείτε, μόλις ‘ βγείτε’ από τη θάλασσα.

Η κίνηση µε όπισθεν, τώρα, αγγίζει το µέγιστο της δυσκολίας, αφού όλα εδώ γίνονται ... ανάποδα ή κάπως έτσι. Θέλουµε να πάµε δεξιά το τρέιλερ, στρίβουµε αριστερά το τιµόνι, αριστερά το τρέιλερ, δεξιά το τιµόνι και πάει λέγοντας. Μια πρακτικά εύκολη λύση εξοικείωσης στην αντίθετη κίνηση είναι να πιάνουµε το τιµόνι στο κάτω σηµείο της στεφάνης οπότε το αριστερά-δεξιά ... αντιστρέφεται και ανταποκρίνεται στην επιθυµητή κατεύθυνση του ρυµουλκουµένου. Πάντως, ιδιαίτερα στα µεγάλα σκάφη, καλό θα ήταν να ελέγξουµε τους καθρέφτες µας για να βεβαιωθούµε ότι ακόµα και µε το σκάφος κοτσαρισμένο, έχουµε την κατάλληλη ορατότητα.

Το σίγουρο είναι ότι το θέµα είναι περισσότερο ψυχολογικό και, αν µπορέσουµε να προπονηθούµε σε µια αλάνα, ώστε να αποκτήσουµε αίσθηση αυτής της αντιστροφής, όλα θα γίνουν εύκολα και στην συνέχεια θα µπορέσουµε να λύσουµε και τους γρίφους του παρκαρίσµατος, ή της τοποθέτησης του µέσα σε κάποιο βαπόρι. Έτσι κι αλλιώς, κανείς µας δε γεννήθηκε δεξιοτέχνης του βολάν.

Ο χειρότερος εχθρός για το αυτοκίνητο που ρυµουλκεί είναι η θερµοκρασία. Οι υψηλές θερµοκρασίες, άλλωστε, επιδρούν σε οτιδήποτε κινείται. Ο έλεγχος της θερµοκρασίας δεν είναι σηµαντικό πρόβληµα εάν το αυτοκίνητο οδηγείται σε χαµηλούς ρυθµούς περιστροφής του κινητήρα και όχι οριακά. Όταν, όµως, το αναγκάσουµε να «εργαστεί» σκληρά, όπως όταν ρυμουλκεί, τότε η θερµοκρασία ανεβαίνει στιγµιαία, καθώς και η ανησυχία µας για το πώς θα κρατήσουµε σε χαµηλά επίπεδα τη θερµοκρασία της µηχανής, των λαδιών και της βαλβολίνης του σασµάν. Όλα τα ψυγεία λειτουργούν σε µια κοινή βάση. Καθώς το ψυκτικό υγρό κυκλοφορεί στον κινητήρα, µέσω του ψυγείου, οι υψηλές θερµοκρασίες διασκορπίζονται προς τα έξω. Έτσι όσο περισσότερο αέρας πηγαίνει προς τη µεριά του ψυγείου τόσο γρηγορότερα θα κατέβει και η θερµοκρασία του αυτοκινήτου. Όσο πιο «σκληρά» δουλεύει η µηχανή τόσο υψηλότερες θερµοκρασίες δηµιουργούνται.

Στη γλίστρα

Προσεγγίζουμε το κεκλιμένο της γλίστρας και με τους κατάλληλος χειρισμούς, τοποθετούμε το τρέιλερ κάθετα στο νερό, με το ρυμουλκό ευθυγραμμισμένο. Όταν το σκάφος φτάσει στη θέση που θέλουμε, κατεβάζουμε τον κινητήρα τόσο, ώστε οι θυρίδες εισαγωγής νερού να είναι μέσα στο νερό. Αυτό, είναι και το βασικό σημείο, για να επιλέξουμε τη θέση του τρέιλερ στη γλίστρα. Περνάμε δύο βόλτες τη μπαρούμα – το σχοινί της πλώρης – στον άξονα του εργάτη, για να ελέγχουμε το σκάφος όταν γλιστράει πάνω στα ράουλα. Αυτό, όταν υπάρχει ‘διάθεση’ του σκάφους να πέσει γρήγορα στο νερό. Βάζουμε μπροστά τον – τους κινητήρες. Κομπλάρουμε την πρόσω, ώστε να είναι σχεδόν βέβαιο πως το σκάφος δεν θα γλιστρήσει πίσω και απασφαλίζουμε την αλυσίδα του τρέιλερ από τον κρίκο. Λασκάρουμε τον ιμάντα του εργάτη και απασφαλίζουμε και τον γάτζο. Χαλαρώνουμε και μαζεύουμε την μπαρούμα. Αν το σκάφος δεν γλιστρήσει, ‘βοηθάμε’ με τον – τους κινητήρες με λίγες στροφές. Αν και πάλι δεν γλιστρήσει, παίρνουμε δύο μέτρα έξω το τρέιλερ και κάνουμε όπισθεν πατώντας απότομα φρένο. Αν το βάθος είναι μικρό, αφήνουμε το σκάφος να γλιστρήσει πάνω στα καρούλια και κρατάμε την πλώρη ανάμεσα στα τελευταία καρούλια με την μπαρούμα. Βάζουμε μπροστά, αφήνουμε δύο λεπτά να ανέβουν οι θερμοκρασίες και αφήνουμε μαλακά το σκάφος πίσω. Εξυπακούεται, πως σε όλες τις φάσεις, υπάρχει κυβερνήτης on board και βοηθός από κάτω, που θα απομακρύνει το αυτοκίνητο με το τρέιλερ.

Αν κάτι από αυτά ή όλα αυτά δεν μπορείτε να τα κάνετε μόνοι, μη διστάσετε να ζητήσετε βοήθεια. Εγωισμοί δεν χωράνε. Και κοστίζουν πολύ ακριβά ενίοτε. Και όταν βγείτε από τη γλίστρα, μεταφέρετε ότι είναι εκτεθειμένο πάνω στο σκάφος σε ασφαλές σημείο, αδειάστε τη μηχανή από τα νερά και ασφαλίστε με τους ιμάντες το σκάφος στο τρέιλερ. Έστω και για λίγα μέτρα διαδρομή. Το κακό, δεν προειδοποιεί.

Άφησα για το τέλος, μια πολύ σοβαρή υπενθύμιση. Την ΤΑΠΑ !!!
 

Συνεχίζεται ...