Κείμενο - φωτογραφίες : Δημήτρης Καραγεωργίου

Ένας ορισμός του όρου τεχνολογία, θα μπορούσε να είναι το τελευταίο επίτευγμα των δραστηριοτήτων του ανθρώπου, που αφορούν στην έρευνα και την εξέλιξη. Και για να περιοριστούμε εξ’ αρχής στο θέμα μας, τα πρώτα βοηθήματα για τη ναυτιλία , από αρχαιοτάτων χρόνων, ήταν τα οπτικά , κυρίως κατά τη διάρκεια της νύχτας.
 

Με την πάροδο των αιώνων αυτή η έρευνα και η εξέλιξη μέσων και τρόπων χρήσης, οδήγησε στη μορφοποίηση του παραδοσιακού φαρικού δικτύου ήδη από τα τέλη του προπερασμένου αιώνα, την ευρύτατη εφαρμογή των ασύρματων επικοινωνιών στις αρχές του περασμένου αιώνα, μέχρι τα πρόσφατα GPS, GMDSS, IRIDIUM, GLAOBALSTAR κλπ, όπου η βασική υποστήριξη γίνεται από το διάστημα με συστήματα τηλεπικοινωνιακών δορυφόρων. Όμως, όσο κι αν η τεχνολογία εφοδιάσει με εξελιγμένα μέσα και βοηθήματα τους ναυτιλλόμενους, οι φάροι θα παραμένουν το κυριότερο μέσο εντοπισμού θέσης και στίγματος , ιδίως τη νύχτα.
 

Ένα νησάκι που βρίσκεται μόλις ένα μίλι έξω από το λιμάνι της Αλεξάνδρειας και σύμφωνα με τη μυθολογία κατοικούσαν εκεί ο Πρωτέας και οι κόρες του, έμελε να είναι με το όνομά του, Φάρος, ταυτότητα για τα σταθερά παράκτια φωτισμένα σημεία – βοηθήματα για τη ναυτιλία.

Κατά μία άλλη εκδοχή, το όνομά του το πήρε από τον κυβερνήτη του πλοίου της ωραίας Ελένης, όταν επιστρέφοντας από την Τροία , άφησε εκεί την τελευταία του πνοή από δάγκωμα φιδιού. Στα χρόνια των πρώτων Πτολεμαίων συνδέθηκε από τη στεριά με τη γέφυρα του Επτασταδίου, που ονομάστηκε έτσι από το αριθμητικό της μήκος.
 

Αναγνωρίζοντας το πρόβλημα των ναυτικών, ιδίως κατά τη νύχτα, για την αναγνώριση της εισόδου του λιμανιού, ο Πτολεμαίος ο Φιλάδελφος, ζήτησε από τον αρχιτέκτονα Σώστρατο, να κατασκευάσει ένα πύργο, ορατό από μακριά, ικανό να φωτίζει τη γύρω περιοχή, με φωτιά που δε θα έσβηνε ποτέ. Έτσι την ημέρα ο καπνός και τη νύχτα η φωτιά, θα έδιναν στους ναυτικούς το «στίγμα» της εισόδου στο λιμάνι.
 

Το αποτέλεσμα ήταν ένα οικοδόμημα ύψους 120 μέτρων με πρωτοποριακή αρχιτεκτονική σχεδίαση. Από την βάση και ως τη μέση, ήταν τετράγωνο, κατόπιν οκτάγωνο, με κατάληξη ένα στρογγυλό πύργο. Εκεί έκαιγε συνεχώς μία τεράστια φωτιά, που για τη διατήρησή της φρόντιζε πολυάριθμο προσωπικό με βάρδιες. Ήταν ορατή σε απόσταση 300 σταδίων, που ισοδυναμεί με περίπου 45 μίλια. Όσο για το σινιάλο της ημέρας, τον καπνό, τα ξύλα βρέχονταν καλά, για να καπνίζουν αρκετά.
 

Ήταν ένα περίτεχνο οικοδόμημα από λευκές πέτρες, με εξώστες, διαμερίσματα και παράθυρα, απ’ όπου οι φύλακες – παρατηρητές επιτηρούσαν την κίνηση στο λιμάνι. Οι εργασίες για την ανέγερσή του, κράτησαν 12 χρόνια και το κόστος ήταν ανυπολόγιστο για τα σημερινά δεδομένα, καθώς αναφέρεται το ποσό των οκτώ εκατομμυρίων χρυσών Αλεξανδρινών νομισμάτων.
 

Όμως, οι φάροι, σαν βοηθήματα στη ναυτιλία είχαν κάνει την εμφάνισή τους ήδη από τις αρχές των κλασικών χρόνων. Μία σχετική κατασκευή, υπήρχε στην είσοδο του Ελλησπόντου τον ΙΧ αι π.Χ. σε τοποθεσία που φέρεται ως ναύσταθμος των Αχαιών. Αντίστοιχης εμβέλειας κατασκευή υπήρξε ο Κολοσσός της Ρόδου, που όμως λειτούργησε σαν φάρος για λίγα μόνο χρόνια.
 

Με τη γέφυρα του Επτασταδίου δημιουργήθηκαν τα δύο λιμάνια της Αλεξάνδρειας. Ο Μέγας Λιμένας στα ανατολικά και ο Εύνοστος στα δυτικά. Οι συνεχείς προσχώσεις διαπλάτυναν το Επταστάδιο τόσο πολύ, ώστε να χτιστεί εκεί αιώνες αργότερα, η τουρκική συνοικία της Αλεξάνδρειας και ο φάρος έγινε προέκταση της πόλης.
 

Η Αλεξάνδρεια ιδρύθηκε, ως γνωστό, από τον Αλέξανδρο το Μέγα το 331 π.Χ. κατά την επιστροφή του από το Ιερό του Άμμωνος στην όαση της Σίβα, πάνω σε μία λωρίδα γης που βρέχονταν από τη μια μεριά από τη Μεσόγειο κι απ΄ την άλλη από τη λίμνη Μαρεώτιδα. Η μελέτη κι ο σχεδιασμός της νέας πόλης ανατέθηκε από τον ίδιο τον Αλέξανδρο στο Ρόδιο αρχιτέκτονα Δεινοκράτη. Η πόλις χτίστηκε κατά το Ιπποδάμειο σύστημα, όμως ο Αλέξανδρος δεν πρόλαβε να τη δει , αφού αναχώρησε για το στερνό του ταξίδι στην Περσία.
 

Το πανέμορφο οικοδόμημα του φάρου, εκτός από το άγαλμα του Δία στην κορυφή του όπου έβγαινε η φλόγα ή ο καπνός που οδηγούσε τους ναυτικούς περιλάμβανε στο εσωτερικό του αίθουσες που συγκοινωνούσαν με μία κοινή σκάλα με κλίση που επέτρεπε στα ζώα που μετέφεραν τρόφιμα και καύσιμη ύλη να ανεβαίνουν εύκολα.
Ο χρόνος που περνά αφήνει γρήγορα τα σημάδια του πάνω στο κτίσμα. Έτσι αποτύπωσή του σε νόμισμα του 1ου μ.Χ. αι. από τον Δομιτιανό δείχνει φθορά πάνω στο κτίσμα, που περιλαμβάνει ζημιές και απώλεια ύψους , αφού το τελευταίο κομμάτι του είχε καταρρεύσει. Πέντε αιώνες αργότερα έγινε οι πρώτες σοβαρές προσπάθειες αναστήλωσης του κτίσματος αν και οι ζημιές είχαν επιβαρύνει σοβαρά την κατασκευή.

Επί αυτοκράτορος Αναστασίου λοιπόν, ο φάρος αναστηλώθηκε, για να γίνει δεύτερη σοβαρή συντήρηση το 874 μ.Χ. από τον εμίρη Αμέτ Τουλούν, όταν επισκευάστηκε ο θόλος που επιστέγαζε την κορυφή. Κι ενώ οι αιώνες περνούσαν κι οι προσπάθειες διάσωσης του μνημείου ήταν συνεχείς, ήρθε η ώρα του κ. Κάιτ Μπέη, που κατεδάφισε το φάρο και με τις πέτρες του έχτισε ένα φρούριο στο νησάκι. Βεβαίως ο κ. Κάιτ Μπέη δε φαίνεται ούτε στα ψιλά γράμματα της ιστορίας, όμως η ανθρωπότητα στερείται ενός εκ των επτά θαυμάτων του αρχαίου κόσμου.
 

Στις αρχές της περασμένης δεκαετίας, με περίπου τυχαία υποκίνηση, ξεκίνησαν υποβρύχιες έρευνες για τον εντοπισμό ερειπίων του φάρου. Για να προστατεύσουν το φρούριο του Κάιτ Μπέη, που βρίσκεται στην άκρη του αλλοτινού νησιού, οι Αιγυπτιακές αρχές , αποφάσισαν να κατασκευάσουν έναν υποθαλάσσιο κυματοθραύστη με τεράστιους όγκους μπετόν προκειμένου να ανακοπεί η ορμή των κυμάτων της Μεσογείου, που όταν φυσάει βοριάς σκάνε με δύναμη πάνω στα βράχια, φθείροντας το κτίσμα. Λίγο μετά την αποπεράτωση των έργων, το 1993, η κα Ασμά Ελ Μπακρί, σκηνοθέτης, θέλησε να τραβήξει μερικά εξωτερικά πλάνα της πόλης και του βυθού στο λιμάνι, για τις ανάγκες ενός ντοκιμαντέρ για το ελληνορωμαϊκό Μουσείο της Αλεξάνδρειας. Έτσι, αποκαλύφθηκαν στο βυθό και σε βάθος 7 μόλις μέτρων, αρχαιότητες από μνημεία και κτίρια της πόλης του Αλέξανδρου, που πάνω τους είχαν επικαθήσει τα 180 μπλόκια.
 

Οι έρευνες ανατέθηκαν στη Γαλλική Αρχαιολογική Αποστολή σε συνεργασία με κλιμάκιο αιγυπτίων αρχαιολόγων και δυτών. Ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του ’94 και συνεχίζονται όσο η κατάσταση της θάλασσας το επιτρέπει. Τα δύο πρώτα χρόνια των εργασιών, είχε συμπληρωθεί ένα σχέδιο βυθού με 1800 αρχαία κομμάτια, κίονες, σφίγγες, οβελίσκους και αγάλματα. Από τα ογκωδέστερα ευρήματα, που αφορούν στο οικοδόμημα του φάρου, ένας τετράπλευρος κίονας, σπασμένος σε δύο κομμάτια που ταιριάζουν μεταξύ τους, με συνολικό ύψος 11,5 μ. Εικάζεται ότι προέρχονταν από την πόρτα του φάρου, αφού βρέθηκε μαζί με άλλα κομμάτια που το καθένα τους ζυγίζει γύρω στους 70 τόνους. Ακόμη, έχουν εντοπιστεί πέντε κολοσσιαία αγάλματα, τρία ανδρικά και δύο γυναικεία και οι αρχαιολόγοι αναζητούν ένα ακόμη γυναικείο, καθώς πιστεύουν πως τα τρία αυτά ζευγάρια αγαλμάτων κοσμούσαν τη βάση του φάρου.
 

Η θέση κάθε φάρου, υπαγορεύεται από τη γεωφυσική διαμόρφωση των ακτών αφ’ ενός και τις ναυτικές πορείες αφ’ εταίρου. Έτσι, η ανακάλυψη νέων τόπων, η αύξηση του διαμετακομιστικού εμπορίου, η ανάδειξη νέων στρατηγικών σημείων, η αύξηση των στόλων αριθμητικά και η ανάπτυξή τους σε εμπορικούς και στρατιωτικούς, σε συνδυασμό με τη βιομηχανική επανάσταση στις αρχές του 18ου αιώνα συνετέλεσαν αποφασιστικά στην ανάπτυξη του φαρικού δικτύου παγκοσμίως. Έτσι στις καινούργιες κατασκευές που «λανσάρουν» κυρίως άγγλοι και γάλλοι κατασκευαστές, εφαρμόζονται καινούργιες τεχνικές για την ενίσχυση της φωτοβολίας, ενώ τα παραδοσιακά καύσιμα υλικά, ξύλο και νάφθα, δίνουν τη θέση τους στο λάδι αρχικά και στη συνέχεια στο πετρέλαιο.

Ταυτόχρονα στη Γαλλία εφαρμόζονται νέες μέθοδοι κατασκευής γυαλιών με διαφορετικό πάχος κι αυξημένη αντοχή στη θερμοκρασία. Αργότερα, θα χρησιμοποιηθούν στις ίδιες κατασκευές και μείγματα μετάλλων με αποτέλεσμα τη σαφή βελτίωση στη σταθερότητα της σήμανσης, ενώ ο γάλλος ωρολογοποιός Carcel, τελειοποίησε ένα δικής του επινόησης μηχανισμό περιστροφής κατόπτρων, που με τη χρήση λαδιού σαν καύσιμη ύλη, επιτρέπει την σταθεροποίηση της περιοδικότητας της φωτεινής πηγής. Έτσι πλέον κάθε φάρος αποκτά τα δικά του χαρακτηριστικά αναγνώρισης σήματος, όπως προσδιορίζονται από την περιοδικότητα της αναλαμπής.

Τέλος, μαζί με την εξέλιξη του φωτιστικού μηχανισμού, αντίστοιχα εξελίσσεται το σύστημα που συγκεντρώνει τη δέσμη της φωτεινής πηγής σε οριζόντιο επίπεδο, αυξάνοντας έτσι την εμβέλεια της ακτινοβολίας. Το τελευταίο σοβαρό πρόβλημα , που έχει να κάνει με τις τριβές των περιστρεφόμενων μηχανισμών, περιορίζεται σημαντικά με το «λουτρό υδραργύρου», μία τεχνική που άρχισε να εφαρμόζεται το 1890 και αναβάθμισε ουσιαστικά την αξιοπιστία και μακροζωία του συστήματος.
 

Ανέκαθεν , η τεχνολογική εξέλιξη των φωτιστικών συστημάτων των φάρων, συμβάδιζε με την αντίστοιχη της θερμοδυναμικής, όπου οι εφαρμογές των ατμομηχανών στα πλοία κι η αντικατάσταση των ιστίων με τα φουγάρα, συνέβαλε αποφασιστικά στην ανάπτυξη και διεύρυνση των διεθνών μεταφορών κι όχι μόνο. Έτσι, το μικρό ατμόπλοιο του Fulton, το 1807, διαδέχθηκε το “SS Great Britain” του I.K. Brumel, που το 1843 πέρασε τον Ατλαντικό με ατμοκίνηση, ενώ τεράστια ώθηση δόθηκε το 1897 με την εφεύρεση του Rudolf Diesel και της ομώνυμης μηχανής του, αυξάνοντας παράλληλα την έξαρση της παγκόσμιας ναυτιλίας από τα τοπικά φαρικά δίκτυα.
 

Η εξέλιξη των μηχανισμών και των πρώτων υλών για τη λειτουργία τους, μπορεί πλέον και προσδίδει στους φάρους πέντε διαφορετικά χαρακτηριστικά:
• Τη σταθερότητα του εκπεμπόμενου φωτός, που μπορεί πλέον εκτός από λευκό να είναι και πράσινο ή κόκκινο, την ένταση,
• την επιλογή των αναλαμπών μέγιστου κι ελάχιστου χρόνου,
• την εκπομπή δεσμών
• και τέλος το συνδυασμό των πιο πάνω στοιχείων.
 

Με βάση λοιπόν τα δεδομένα αυτά αλλά και τις ανάγκες που δημιουργήθηκαν από την εξάπλωση της ναυτιλίας με κάθε είδους πλοίο, γεννήθηκε ένα νέο θεμελιώδες πρόβλημα που η σημασία του καταδείχτηκε με την πάροδο των ετών, αυτό της στέγασης των εγκαταστάσεων, που θα έπρεπε να είναι γερές κι ανθεκτικές. Ήδη, η πρώτη κατασκευή, αυτή του φάρου της Αλεξάνδρειας, είχε προσδώσει στο πρόβλημα τις πραγματικές του διαστάσεις.
 

Οι πρώτες αναφορές σχετικές με την αρχιτεκτονική των πύργων, χρονολογούνται από τα τέλη του 15ου αι μ. Χ.. Εκεί προσδιορίζονται οι βάσεις ως τετράγωνες ή κυκλικές και προσδιορίζονται οι αναλογίες των κτισμάτων. Με το πέρασμα των χρόνων, δεν προκρίθηκε κάποιος ενιαίος τύπος οικοδομής, αλλά προσδιορίστηκαν κάποιες επί μέρους μορφές που τυποποιήθηκαν μέσα από τις εκάστοτε απαιτήσεις. Για πρώτη φορά καταγράφονται επίσημα και κωδικοποιούνται οι οικοδομικοί τύποι των φάρων το 1801, από τη γαλλική σχολή μηχανικών πολιτικών έργων και αποτελεί σημείο αναφοράς για τις κατασκευές της χώρας.
 

Παράλληλα, ήδη από το 1774, ο μηχανικός John Smeaton, χρησιμοποίησε για την κατασκευή του φάρου στο Eddystone της Αγγλίας, ένα είδος οπλισμένου σκυροδέρματος, με μείγμα άμμου, ασβέστη, αργίλου και ρινισμάτων σιδήρου, που επέτρεψε τη στερέωση της κατασκευής σε περιορισμένο χώρο.

Η ανάπτυξη του φαρικού δικτύου στην Ελλάδα, ξεκινάει λίγο μετά την επανάσταση του ’21 και διαρκεί ένα περίπου αιώνα, μέχρι το 1926, οπότε κατασκευάστηκαν σχεδόν όλες οι περίφημες λίθινες κατασκευές που σώζονται ως τις μέρες μας. Οι περισσότεροι από αυτούς, καταστράφηκαν από τα γερμανικά στρατεύματα κατοχής κι ανακατασκευάστηκαν μετά την απελευθέρωση. Οι κατασκευές , έγιναν ως το 1870 στο σύνολό τους για μεν το Ανατολικό Αιγαίο από γαλλικούς οίκους, για δε το Ιόνιο από βρετανικούς, ενώ μεταγενέστερα τις αναθέσεις ανέλαβε το επίσημο ελληνικό κράτος. Για το σκοπό αυτό, συστάθηκε το 1887 η «ειδική επί των φάρων επιτροπή » που εκπόνησε και παρουσίασε δύο χρόνια αργότερα μελέτη καθορισμού δώδεκα γραμμών πελαγοδρομίας και δεκατεσσάρων γραμμών ακτοπλοΐας σαν γνώμονα για την επιλογή των σημείων οικοδόμησης κι εγκατάστασης μονάδων για τη συγκρότηση του ελληνικού φαρικού δικτύου.
 

Τα βασικά αρχιτεκτονικά σχέδια για τις κατασκευές των πύργων, προβλέπουν τρία βασικά σχήματα. Τετράγωνο, οκτάγωνο και κυκλικό με πρόβλεψη για τις εγκαταστάσεις προσωπικού, αν ο φάρος είναι επιτηρούμενος. Βασική παράμετρος για την επιλογή του σχεδίου, είναι η γεωγραφική του θέση που καθορίζει το συνολικό ύψος από τη θάλασσα, η σύσταση του εδάφους κι ο διαθέσιμος χώρος, αλλά κι ι καιρικές συνθήκες γενικότερα που επικρατούν στην περιοχή.
 

Έτσι, όχι τυχαία, στις περισσότερες περιπτώσεις, έχει επιλεγεί η κυλινδρική μορφή αφού η καταπόνηση των κατασκευών λόγω καιρού είναι σημαντική. Μάλιστα τα ύψη ποικίλουν σημαντικά, από 4,3 μ στο φάρο Στρογγύλης του Καστελόριζου ως τα 29μ στο Γάιδαρο της Σύρου. Δεύτερη –σε συχνότητα- επιλογή, είναι αυτή με τις οκτάγωνες κατασκευές, που συνδιάζει χαμηλό κόστος και την κατοικία των φαροφυλάκων στη βάση. Οι ακμές του κτηρίου, είναι προσανατολισμένες στις κύριες διευθύνσεις των ανέμων και τα ύψη τους αρχίζουν από τα 9,5 μ, όπως στη Σαπιέντζα και φθάνουν τα 23μ, όπως στην Κρανάη.

Τέλος, οι τετράγωνες κατασκευές, αποτελούν ένα ενιαίο σώμα με αυτό του πύργου. Συναντώνται συνήθως σε τοποθεσίες μεγάλου υψόμετρου από την επιφάνεια της θάλασσας, όπως ο φάρος της Ζούρβας που έχει ύψος 10 μέτρων και βρίσκεται 36 μ πάνω από τη θάλασσα. Τα ύψη τους κυμαίνονται από 6,5 μ, όπως στην Μονεμβασιά, ως τα 16 μ ,όπως στο Ταίναρο.

Αξιοσημείωτη επίσης είναι η τεχνική των προκατασκευασμένων μερών που πρωτοεφαρμόστηκε στις αρχές του περασμένου αιώνα στην Αγγλία και χρησιμοποιήθηκε σε πολλές περιπτώσεις και σε κατασκευές στον ελληνικό χώρο. Έτσι προσχηματισμένα τμήματα, όπως σκάλες, κάσες, κατασκευάζονται αλλού και μεταφέρονται στο μέρος όπου οικοδομείται το κτήριο. Και βέβαια, όπως και σε πολλά γεωγραφικά διαμερίσματα της χώρας μας παρατηρείται, όπου η παραδοσιακή τέχνη και τεχνική στο λάξεμα και την άρμωση της πέτρας και τα μυστικά της περνούν από στόμα σε στόμα κι από γενιά σε γενιά, έτσι και στην περίπτωση των φαρικών οικοδομημάτων, μας είναι άγνωστοι ακόμα τόσο οι πρωτοπόροι μηχανικοί, αρχιτέκτονες και εργάτες, όσο και τα μυστικά της τέχνης τους, αφού στις μέρες μας η τεχνολογία έχει υπερκεράσει προ πολλού την ανάγκη κατασκευής τέτοιων κτισμάτων και πλέον αρκούμαστε μόνο στη συντήρηση όσων υπάρχουν και όπου είναι δυνατόν να γίνει κάτι τέτοιο.
 

Ο πρώτος ελληνικός πυρσός, άναψε πάνω από το εκκλησάκι του Αγίου Νικολάου του Θαλασσινού στο λιμάνι της Αίγινας, όταν ο Καποδίστριας ,το 1827, την όρισε πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους. Μοναδική γραπτή μαρτυρία για τη λειτουργία του, εκτός από τις προφορικές της εποχής, είναι η πίστωση 368,80 δρχ για τη λειτουργία του. Το 1860 εγκαταστάθηκε νέος φάρος σε ύψος 5 μ. με εμβέλεια 4 μίλια και το 1909 τοποθετήθηκε διοπτρικός φανός σε νέα εγκατάσταση ύψους 7,5 μ και 10,8μ πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και φωτοβολία 5,5 μ. Σύμφωνα με προφορικές μαρτυρίες και πάλι, το 1831 λειτούργησαν ακόμη 2 πυρσοί. Ο ένας με ιδιωτική δαπάνη στο λιμάνι των Σπετσών κι ο δεύτερος στο λιμάνι της Κέας, δίπλα στο εκκλησάκι του Αγίου Νικολάου, που κατασκευάστηκε με δαπάνη του δήμου. Η τύχη του αγνοείται σήμερα, αν και στους φαροδείκτες του 1863, 1872 και 1879 υπάρχουν σαφείς αναφορές και περιγραφές του, ενώ στην ίδια θέση του πυρσού της Κέας, χτίστηκε νέος.
 

Την ίδια εποχή, τα νησιά του Ιονίου βρίσκονταν υπό την «εποπτεία» της Μεγάλης Βρετανίας που φρόντισε για την τοποθέτηση, σε καίρια σημεία, φάρων με παραβολικά κάτοπτρα. Ο πρώτος από αυτούς χτίστηκε πάνω στο φρούριο της Κέρκυρας το 1822. Το 1887, αντικαταστάθηκε ο φωτιστικός μηχανισμός με νεώτερο, βελτιωμένου τύπου, που επέτρεπε φωτοβολία 15 μιλίων. Το κτήριο του φάρου διασώζεται ως σήμερα, ενώ τις ανάγκες λειτουργίας του φάρου εξυπηρετεί αυτόματο μηχάνημα. Δύο μόλις χρόνια μετά, το 1824, στη νησίδα Βαρδιάνοι, σε πύργο 25 μ. λειτούργησε ο δεύτερος φάρος του Ιονίου, στην είσοδο του κόλπου του Αργοστολίου. Από την πρώτη αυτή κατασκευή, σήμερα απομένουν κάποια ερείπια μόνο, ενώ τις ανάγκες εξυπηρετεί αυτόματο μηχάνημα.

Το 1825 λειτούργησαν τρεις ακόμα πυρσοί. Ο πρώτος ήταν πλωτός, πάνω σε μόνιμα αγκυροβολημένο ξύλινο πλοίο, φύλαγε τα αβαθή του στενού Ηπείρου – Κέρκυρας και διατηρήθηκε σε λειτουργία μέχρι το 1890, οπότε αντικαταστάθηκε με σταθερή εγκατάσταση. Ο δεύτερος λειτούργησε στη Λάκκα Παξών, σε ύψος 112 μ. από την επιφάνεια της θάλασσας και φωτοβολία 17 μίλια. Με το φάρο αυτό, συνδέεται ένα παράξενο περιστατικό, ευτυχώς χωρίς θύματα, αφού συμπτωματικά την ώρα εκείνη δε βρισκόταν κανείς στο κτήριο.

Ήταν το μεσημέρι της 11ης Μαρτίου 1913 όταν χωρίς καμία ένδειξη ή προειδοποίηση έγινε καταβύθιση του εδάφους και το κτίσμα χάθηκε σε χαράδρα βάθους 20 μ. και μήκους 200 μ. ο νέος φάρος χτίστηκε σε άλλη, ασφαλέστερη θέση και τέθηκε σε λειτουργία πολλά χρόνια μετά, το1919. Ο τρίτος, χτίστηκε το 1825 στη νησίδα Μαντόνα, έξω από το Γάιο, στους Παξούς, δίπλα στο εκκλησάκι της Παναγίας σε ύψος 24 μ. από την επιφάνεια της θάλασσας, με φωτοβολία 9 μίλια. Ακολούθησαν, το 1828, ο φάρος στη νησίδα Καππαρέλι στο στενό Ηπείρου – Κέρκυρας, στην άκρη άγιοι Θεόδωροι στην είσοδο του λιμένος Αργοστολίου και τέλος , το 1829, ο φάρος στα Στροφάδια. Όταν το Μάιο του 1864 ενώθηκαν τα Επτάνησα με την Ελλάδα, οι πιο πάνω προστέθηκαν στο ελληνικό φαρικό σύστημα μαζί με άλλους έξι που εν τω μεταξύ είχαν τεθεί σε λειτουργία.
 

Ήδη, μετά την απελευθέρωση και τη σύσταση του πρώτου ελληνικού κράτους, με βασιλικό διάταγμα της 16ης Ιανουαρίου 1834, ρυθμίζεται νομοθετικά το καθεστώς του φωτισμού λιμένων, με την ανάθεση της ευθύνης για τη σωστή λειτουργία των φάρων στις τοπικές λιμενικές αρχές. Αργότερα, με το ίδιο διάταγμα σχηματίζεται η Ναυτική Γραμματεία, κάτι σαν το μετέπειτα Υπουργείο Ναυτικών. Διευκρινίζεται ότι στην προαναφερόμενη διάταξη δεν αναφέρεται –επιγραμματικά τουλάχιστον- τίποτα για τα κτήρια των φάρων. Υπάγονταν όμως σ’ αυτή, σα δημόσια κτήρια.

Για να επιλυθούν λοιπόν τα πρακτικά προβλήματα που ενέσκηπταν κατά την εγκατάσταση και συντήρηση των φάρων, δημιουργήθηκε η Υπηρεσία «φάρων και φανών», με έτος ίδρυσης το 1852, ενώ την επάνδρωσή τους ανέλαβε το «Υπουργείο Ναυτικών» που εν τω μεταξύ είχε συσταθεί. Πρώτη επίσημη κίνηση για την εκπαίδευση κι εξειδίκευση προσωπικού κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα, ήταν η αποστολή του ανθυπασπιστή Κ. Ρόκκα στη Γαλλία το 1859.
 

Η συνεχής ανάπτυξη του ελληνικού φαρικού δικτύου οφείλονταν είτε σε προσαρτήσεις εδαφών, είτε σε νέες λειτουργίες κι ήταν οι κύριοι λόγοι που το 1887 αριθμούσε 49 φάρους, κάτι που καθιστούσε επιτακτική την ανάγκη σαφούς νομοθετικής ρύθμισης του καθεστώτος λειτουργίας κι επάνδρωσής τους, όπως και της επιλογής των νέων εγκαταστάσεων. Μέχρι τότε, οι νέοι φάροι λειτουργούσαν σε τοποθεσίες που υποδείκνυαν οι ναυτιλλόμενοι, όμως χωρίς προτεραιότητες κι εκτίμηση των πραγματικών αναγκών. Έτσι επί πρωθυπουργίας Χαρ. Τρικούπη, με το νόμο περί «Συστάσεως Ταμείου Φάρων», την ευθύνη του δικτύου αναλάμβανε εξ ολοκλήρου το Υπουργείο Ναυτικών. Έτσι συστήθηκε η «Γνωμοδοτική επί των φάρων επιτροπή», κατά τα γαλλικά πρότυπα, που το 1889 υπέβαλε την πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη για το φαρικό δίκτυο της Ελλάδος.

Μεταξύ άλλων, προτείνονταν η ανέγερση 73 νέων φάρων κι η μετασκευή 43 από εκείνους που λειτουργούσαν ως τότε, για να καλύψουν 12 γραμμές πελαγοδρομίας και 14 ακτοπλοΐας, με συνολικό μήκος 2935 μίλια. Σταθμό στην εξέλιξη των δικτύου αποτέλεσε ο νόμος του 1915 που διόρισε μόνιμο διευθυντή της Υπηρεσίας Φάρων, το ναύαρχο και ακαδημαϊκό Σ. Λυκούδη, αξιωματικό με ανυπολόγιστη προσφορά έργου, τόσο οργανωτικού για την υπηρεσία του όσο και πολυγραφότατο, με πολυάριθμα συγγράμματα, μελέτες και φαροδείκτες. Σήμερα η Υπηρεσία Φάρων λειτουργεί σαν ανεξάρτητη Διεύθυνση κι εδρεύει στη Φαρική Βάση, στην είσοδο του Λιμένος Πειραιά, στη θέση Παλατάκι.
 

Μέχρι τις αρχές του 19ου αιώνα οι φάροι χρησιμοποιούσαν ως πρώτες ύλες ξύλα, νάφθα, κάρβουνο, ρετσίνι, που άναβαν πάνω σε κάποιο πέτρινο πλάτωμα. Γι’ αυτό η ανοιχτή φλόγα, ιδίως για νυκτερινή καθοδήγηση, παρουσίαζε πολλά και σοβαρά μειονεκτήματα, αφού εξαρτιόταν άμεσα από τις καιρικές συνθήκες. Ώσπου, από τα μέσα του 18ου αιώνα, οπότε ως πρώτες ύλες άρχισαν να χρησιμοποιούνται λάδι και πετρέλαιο, σε συνδυασμό με τις εφαρμογές περιστρεφόμενων συστημάτων με κάτοπτρα, τα αποτελέσματα βελτιώθηκαν θεαματικά. Μετά τις εξελίξεις αυτές λοιπόν, ο πρώτος πυρσός που λειτούργησε στην Ελλάδα και μπορεί να ονομαστεί φάρος, είναι εκείνος που λειτούργησε στο Γαϊδουρονήσι, έξω από το λιμάνι της Σύρας. Μάλιστα στον προϋπολογισμό του κράτους για το 1848 αναφέρεται πίστωση για έξοδα μηνιαίας λειτουργίας 534,80 δρχ.
 

Φάροι όμως δε λειτουργούσαν μόνο σε δυσπρόσιτες νησιωτικές κι εκτός πόλεων περιοχές. Κτιστήκαν φάροι επίσης μέσα σε πόλεις, με χαρακτηριστικά παραδείγματα τέτοιων, το φάρο στο λιμάνι του Αγίου Νικολάου της Πάτρας και το φάρο της Αλεξανδρούπολης. Ο φάρος της Πάτρας αφού πέρασαν κάποια χρόνια μέχρι να βρει την οριστική του θέση και γλύτωσε από την ανατίναξη – όπως κι ολόκληρο το λιμάνι- κατά την υποχώρηση των Γερμανών καταστράφηκε με … δαπάνη του Δήμου το 1967, ενώ αντίθετα αυτός της Αλεξανδρούπολης δεσπόζει μέσα την κατοικημένη περιοχή.
 

Πρώτος περιστροφικός φάρος , ήταν αυτός στη Φάσσα της Άνδρου που λειτούργησε το 1859, σε ύψος 191 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας και λόγω ύψους , συνδυάζεται με αυτόν στο νησάκι Μανδήλι, απέναντι. Όμως εκτός από την επιλογή, ανέγερση, εξοπλισμό και στελέχωση ενός φάρου, σε πολλές περιπτώσεις η λειτουργία του εμποδίζονταν από το εξαιρετικά δυσπρόσιτο της περιοχής, τόσο σε προσέγγιση όσο και για την εγκατάστασή του, πρόβλημα που βεβαίως δεν αφορά μόνο τον ελληνικό χώρο.

Έτσι αναζητήθηκαν λύσεις τοποθέτησης κάποιων φωτιστικών μηχανημάτων με επιτήρηση εξ’ αποστάσεως, όπου ο φύλακας επισκέπτονταν την εγκατάσταση περιοδικά ή οσάκις επέτρεπε ο καιρός, για την ανανέωση της καύσιμης ύλης και τη συντήρησή του. Ένας τέτοιος φάρος πρωτολειτούργησε στον Τουρλίτη, έξω από το λιμάνι της Χώρας της Άνδρου. Ακολούθησαν μερικοί ακόμη, ώσπου το 1911, ο μηχανικός Gustaf Dallen, παρουσίασε έναν ιδιαίτερα αξιόπιστο αυτόνομο μηχανισμό, με φωτοβολία 15 μιλίων που λειτουργούσε αυτόματα και για μεγάλα χρονικά διαστήματα αναλόγως συνθηκών καιρού και φωτός. Ένας τέτοιος φάρος δοκιμάστηκε με επιτυχία για πέντε μήνες πειραματικά στο Ναύσταθμο της Σαλαμίνας και στάθηκε αφορμή για την παραγγελία εννέα(9) τέτοιων μηχανημάτων.
 

Η απελευθέρωση και προσάρτηση νέων εδαφών στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος μετά τους πολέμους του 1912-13, δημιούργησε προβλήματα «νομικής» υπόστασης για το καθεστώς λειτουργίας των φάρων που βρίσκονταν εγκατεστημένοι μέσα σε αυτά, εξ’ αιτίας της χαριστικής προς τη γαλλική εταιρία φάρων σύμβασης που είχε συνάψει προηγουμένως η οθωμανική κυβέρνηση. Με βάση αυτή τη σύμβαση τη διοίκηση ασκούσε η γαλλική εταιρία, με δικό της προσωπικό που όμως υπάγονταν στις αρχές της Κωνσταντινούπολης. Η επίλυσή του παραπέμφθηκε στην Οικονομική Συνδιάσκεψη των Παρισίων του 1913 και με αφορμή κάποια περιστατικά ενεργειών υπέρ του τουρκικού κράτους , επισπεύτηκαν οι διαδικασίες και στις 16 Μαΐου του 1915, ολοκληρώθηκε η παραλαβή του φαρικού δικτύου των «Νέων Χωρών», όπως τις αποκαλούσαν.

Ακολούθησε η επάνδρωσή τους με αμιγώς ελληνικό προσωπικό και η απομάκρυνση του οθωμανικής υπηκοότητας , που υπηρετούσε μέχρι τότε.
 

Μέχρι τις αρχές του 1920, στον ελληνικό χώρο λειτουργούσαν 193 φανοί και φάροι. Η Μικρασιατική εκστρατεία και οι συναφείς επιχειρήσεις κατέδειξαν την ανάγκη επέκτασης του δικτύου με νέες εγκαταστάσεις, ώσπου το 1938 το φαρικό δίκτυο αριθμούσε 369 φάρους, φανούς και σημαντήρες. Είναι προφανές, πως η παρουσία του Σ. Λυκούδη ως διοικητή της Υπηρεσίας Φάρων, συνετέλεσε τα μέγιστα στην κατά 140 % αύξηση του αριθμού των σημείων σήμανσης κατά την εικοσιπενταετία 1913-1938.

Για να εξυπηρετούνται οι ανάγκες ανεφοδιασμού του δικτύου, δημιουργήθηκαν αποθήκες και συνεργεία δίπλα από τις εγκαταστάσεις της Υπηρεσίας που ακόμη και σήμερα στεγάζεται σε κτήριο που βρίσκεται όπως είπαμε, μέσα στις εγκαταστάσεις της Ναυτικής Διοίκησης Αιγαίου – πρώην Ν.Δ.Ν.Α. στο Παλατάκι, ενώ τρία ατμόπλοια εκτελούσαν τα δρομολόγια. Σημειώνεται πως όπως προκύπτει κι από τον σχετικό προϋπολογισμό της υπηρεσίας, η λειτουργία της παρουσιάζει σημαντική κερδοφορία, η οργάνωσή της είναι υποδειγματική και η παροχή υπηρεσιών υψηλοτάτου επιπέδου. Όλα αυτά, παραμονές του πολέμου, που στο πέρασμά του όπως κι αλλού δεν άφησε τίποτε όρθιο. Έτσι από τους 400 σχεδόν φάρους, φανούς και πυρσούς που λειτουργούσαν παραμονές της έναρξής του, μετά το τέλος μόνο 28 από αυτούς βρίσκονταν σε λειτουργία.
 

Μετά τη λήξη του πολέμου, το 1945, άρχισε από την Υπηρεσία Φάρων η εφαρμογή ενός ταχύρυθμου προγράμματος αποκατάστασης των ζημιών, έστω και με προσωρινά μέσα. Έτσι ένα χρόνο μετά λειτουργούσαν 272 από αυτούς με χρήση – για πρώτη φορά – και ηλεκτρικής ενέργειας. Το 1948, το δίκτυο διευρύνεται ακόμη περισσότερο με την προσάρτηση των Δωδεκανήσων, όπου λειτουργούσαν 18 φάροι. Στον φαροδείκτη εκδόσεως 1951, καταγράφονται 754 φανοί, φάροι και φωτοσημαντήρες, αριθμός που περιλαμβάνει και υπό ανέγερση κατασκευές, όπως και κάποιες που η οριστική αποκατάσταση των ζημιών τους δεν κρίθηκε τελικά σκόπιμη. Τη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας έχει πρόσφατα αντικαταστήσει αυτή της ηλιακής σε αναλογία σημαντική επί του συνόλου των 956 σημείων που βρίσκονταν καταγεγραμμένοι και λειτουργούσαν στις αρχές του ’98.
 

Ιδιαίτερη γοητεία, για πολλούς πέραν του γράφοντος, ασκεί αναμφίβολα ο φάρος ως κτίσμα, ανεξάρτητα από το είδος της κατασκευής, που αποπνέει ένα αίσθημα ασφάλειας και σιγουριάς πολύ πέρα από το οπτικό πεδίο που το ίδιο είναι ορατό. Η φωτοβολία του φάρου είναι το μήνυμα προς τους ναυτιλλόμενους που τους δηλώνει πως δεν είναι μόνοι και τους καθοδηγεί ν΄ αποφύγουν τις κακοτοπιές. Αυτό το φως της ελπίδας που πρέπει να παραμείνει άσβεστο, την συντήρηση της ύπαρξης του οποίου όλοι οι άρχοντες κι οι αρχές είχαν από αρχαιοτάτων χρόνων αναγνωρίσει σαν ανάγκη προς τους ναυτιλλόμενους, με αποτέλεσμα την εξέλιξη του είδους που είδαμε ως σήμερα.

Το είδος του κτίσματος λοιπόν υπαγόρευαν επί μέρους κριτήρια, όπως το κόστος της ανέγερσης, οι συνθήκες κλίματος και η ισχύς των ανέμων. Οι κατασκευές κυλινδρικού σχήματος π.χ. είχαν μεγάλο κόστος, δέχονταν όμως από τους ανέμους πίεση ίση με τα δύο τρίτα αντίστοιχης τετράγωνης κατασκευής. Έτσι επιλέγονταν συνήθως οι κατασκευές οκταγωνικού ή τετράγωνου σχήματος. Είναι προφανές, πως τα είδη και τα σχήματα των πρώτων κατασκευών, είτε πρόκειται για τις αγγλικές στο Ιόνιο ή τις γαλλικές στο Αιγαίο, υιοθετήθηκαν και στις επόμενες εγκαταστάσεις με αποτέλεσμα τη διατήρηση της υψηλής αισθητικής τους. Αν και δεν υπάρχουν πολλά στοιχεία για την αρχιτεκτονική εξέλιξη των κτισμάτων των φάρων, αποτελούν εν τούτοις σημεία αναφοράς για πολλούς τομείς, αφού διακρίνονται όχι μόνο για την υψηλή αισθητική τους, αλλά και για την αντοχή τους μέσα από το πέρασμα του χρόνου, όντας εκτεθειμένα σε όλα ανεξαιρέτως τα φυσικά φαινόμενα.
 

Ακόμη και τα αρτιότερα -της εποχής - μηχανήματα όμως, είχαν άμεση εξάρτηση για τη λειτουργία τους την παρουσία ανθρώπινου δυναμικού. Το «Σώμα των Φαροφυλάκων» προπολεμικά, επάνδρωναν 468 άτομα, με στρατιωτική δομή λειτουργίας. Για τη στρατολόγηση-πρόσληψη του προσωπικού, δεν υπήρχε συγκεκριμένο πλαίσιο και κριτήρια αξιολόγησης. Πρώτη σοβαρή κίνηση προς την κατεύθυνση αυτή, αποτέλεσε το Β.Δ. του 1870 όπου ρυθμίστηκε νομοθετικά ο τρόπος της επιλογής του προσωπικού των φάρων. Δέκα χρόνια αργότερα ξεκίνησαν οι διαδικασίες για το σχηματισμό του ειδικού «Σώματος Φαροφυλάκων» με επάνδρωση κυρίως από τις τάξεις του Πολεμικού Ναυτικού. Εκεί ορίζονταν οι μισθοί, οι επιδοτήσεις αναλόγως βαθμού και θέσης –του φάρου-, ο αριθμός του προσωπικού και οι ειδικότητες. Οι συνθήκες διαβίωσης ήταν απλά παραδεκτές, όμως η συχνότητα επικοινωνίας με τον υπόλοιπο κόσμο ήταν υποτυπώδης. Αντίστοιχα περιορισμένα ήταν και τα μέσα διαβίωσης ενώ σε πολλές περιπτώσεις, τις συνθήκες επιδείνωναν μακράς διάρκειας κακοκαιρίες, με ότι αυτό συνεπάγεται σε θέματα ανεφοδιασμού και υγείας.

Γίνεται έτσι εύκολα κατανοητό, πως για να ευδοκιμήσει κανείς στο επάγγελμα του φαροφύλακα, δεν έπρεπε να είναι μόνο σωματικά ανθεκτικός, αλλά και ψυχολογικά και να αντέχει σε μακρές περιόδους απομόνωσης και προσαρμογής στο ιδιαίτερα λιτό περιβάλλον. Αντίστοιχα, έπρεπε να επιδεικνύουν αυξημένο αίσθημα ευθύνης και προσήλωσης στο καθήκον, αφού η κακή ή πλημμελής λειτουργία του φάρου εγκυμονεί τεράστιους κινδύνους για την ασφάλεια των ναυτικών και των πλοίων τους.

Η απομόνωση λοιπόν και το περιορισμένο περιβάλλον, οδήγησαν στη δημιουργία κάποιων ιδιαίτερων δεσμών των φαροφυλάκων, κύρια προς τα πρόσωπα της οικογένειάς τους αλλά και την ανάπτυξη ισχυρών σχέσεων φιλίας, με αγνό τρόπο. Δεν είναι λίγα - αντίθετα μάλιστα –τα περιστατικά που μπορούν οι ίδιοι να διηγηθούν, όπου με τρόπο γλαφυρό και παραστατικό περιγράφουν συγκλονιστικά περιστατικά που αφορούν στις σχέσεις τους και στην εκτέλεση του καθήκοντος. Μάλιστα οι ελάχιστες αναφορές σχετικά με τον τρόπο ζωής, τις συνήθειες και τα προβλήματα αυτών των πολύ μικρών κλειστών κοινωνιών, σχεδόν αποκρύπτουν την πραγματική εικόνα, αφού αναφέρονται περισσότερο στον τόπο και το χρόνο και λιγότερο στο έμψυχο δυναμικό που επάνδρωνε και υποστήριζε την ύπαρξή τους ολοκληρωτικά. Ίσως στο –εγγύς – μέλλον γίνει πραγματικότητα η καταγραφή όλων εκείνων των στοιχείων που τους αφορούν. Και θα μάθουμε πολλά περισσότερα από όσα ήδη γνωρίζουμε…

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Με τον όρο ναυτική σήμανση, εννοούμε τα φωτεινά και ηχητικά σήματα, τα ραδιοσήματα και ραδιοβοηθήματα , αλλά και τους διάφορους σταθμούς που προσφέρουν υπηρεσίες στη ναυσιπλοΐα. Τόσο κατά τη νύχτα, όσο και τη ημέρα με περιορισμένη ορατότητα, δυσχεραίνεται σε μεγάλο βαθμό η εκτίμηση της θέσης μας σε σχέση με τις ακτές και τους κινδύνους που τις περιβάλλουν. Γι’αυτό, σε περιοχές με ειδικό ενδιαφέρον, ακτές, υφάλους, εισόδους λιμανιών κλπ έχουν εγκατασταθεί και λειτουργούν μηχανήματα εκπομπής ναυτικών σημάτων.
Η ναυτική σήμανση λοιπόν διακρίνεται σε:
• Φωτοσήμανση, η οποία περιλαμβάνει το φαρικό δίκτυο με τα φαρικά σήματα που εκπέμπουν οι φάροι κι οι φανοί.
• Ηχητική σήμανση, η οποία περιλαμβάνει τα ηχητικά σήματα ομίχλης
• Ραδιοσήμανση, η οποία περιλαμβάνει τα ραδιοναυτιλιακά βοηθήματα
• Σταθμούς, που παρέχουν διάφορες υπηρεσίες στους ναυτιλλόμενους
• Σήμανση ημέρας, η οποία περιλαμβάνει τις εγκαταστάσεις φαροικιών, κτισμάτων, σημαντήρων κλπ
Είναι προφανές ότι το άμεσου και κύριου ενδιαφέροντος σύστημα ναυτικής σήμανσης που αφορά σε χρήση με σκάφη όπως τα φουσκωτά, είναι το φαρικό δίκτυο κατά κύριο λόγο και λιγότερο τα υπόλοιπα, πλην εκείνου της ραδιοσήμανσης, αφού τέτοια μηχανήματα δε χρησιμοποιούνται.

Το φαρικό δίκτυο που είναι ανεπτυγμένο στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο είναι γενικά πολύ καλό και καλύπτει όλες τις ανάγκες ναυσιπλοΐας, όπου ο προσανατολισμός και η προσέγγιση απαιτούν την ύπαρξή του. Σημειώνεται ότι για κάθε είδους μεταβολή, εκδίδεται ειδικό Δελτίο αγγελιών προς ναυτιλλόμενους. Επίσης, ότι η χρήση ηχητικών σημάτων στον ελλαδικό χώρο είναι εξαιρετικά περιορισμένη, ενώ για τη ραδιοσήμανση απαιτείται μεγάλος χώρος για την εγκατάσταση των απαιτούμενων οργάνων, που τα φουσκωτά δε διαθέτουν. Ως εκ τούτου, το ειδικό βάρος της αναφοράς μας θα αφορά στο φαρικό δίκτυο.
 

Τα απαραίτητα για τη ναυτιλία φωτεινά σήματα λοιπόν, εκπέμπονται για να καθοδηγούν τους ναυτιλλόμενους με ασφάλεια κατά τη νύχτα. Οι φάροι εκπέμπουν φως μεγάλης φωτιστικής έντασης και είναι μόνιμα εγκαταστημένοι σε επίκαιρα γεωγραφικά σημεία. Οι φανοί εκπέμπουν φως μικρότερης έντασης κι είναι μόνιμα εγκατεστημένοι στην ξηρά ή πάνω σε τσαμαδούρες κι επισημαίνουν εισόδους λιμανιών, διαύλους, αβαθή κλπ. Ως πριν από λίγα χρόνια, οι φάροι λειτουργούσαν μ’ επιτήρηση προσωπικού κι ονομάζονταν επιτηρούμενοι.

Στις μέρες μας ελάχιστοι επιτηρούμενοι φάροι έχουν απομείνει κι οι μηχανισμοί τους είναι αυτόματοι, ανάβουν δηλαδή κατά τη διεύθυνση του ήλιου ή όποτε το φως μειώνεται σημαντικά για διαφόρους λόγους. Αξίζει εδώ να σημειώσουμε ότι για την αεροναυτιλία, λειτουργούν οι αεροφάροι, στους οποίους μέρος της δέσμης εκτρέπεται υπεράνω του ορίζοντος κατά 10Ο -15Ο. Η έντασή τους είναι μεγαλύτερη αυτής των ναυτικών φάρων και λειτουργούν σε μεγαλύτερο ύψος. Ακόμη, δύο ή περισσότεροι φανοί, τοποθετημένοι με τέτοιο τρόπο ώστε να σχηματίζουν ιθυντήρια γραμμή που πρέπει να ακολουθείται γι’ ασφαλή πλου, ονομάζονται ιθυντήριοι και διακρίνονται σε εμπρόσθιους, μεσαίους και οπίσθιους. Αυτός που εμφανίζει πολύ στενό φωτεινό τομέα, ονομάζεται φανός κατεύθυνσης.

Χαρακτηριστικό φάρου, είναι η χαρακτηριστική διαδοχική διάταξη των φάσεων φωτός και σκότους λευκού ή διαφορετικών χρωμάτων, που επιτρέπει την αναγνώριση του σε σχέση με άλλους που λειτουργούν στην ίδια περιοχή. Κάθε ένα από τα διαδοχικά στοιχεία που συνθέτουν το χαρακτηριστικό, αναλαμπή / σκότος ή αλλαγή χρώματος, ονομάζεται φάση και μετριέται σε δευτερόλεπτα, μέσα στην οποία αποδίδεται πλήρως το χαρακτηριστικό του φάρου που ονομάζεται περίοδος.

Στους χάρτες της ελληνικής υδρογραφικής υπηρεσίας, ο τρόπος σήμανσης των χαρακτηριστικών των φάρων είναι διαφορετικός από αυτόν των αγγλικών εκδόσεων. Τα κυριότερα χαρακτηριστικά είναι:
Αν-Αναλαμπών / Fl-Flashing, όπου η συνολική διάρκεια φωτός κάθε περιόδου είναι μικρότερη από την αντίστοιχη του σκότους. Αν όμως οι αναλαμπές εκπέμπονται σε δέσμες ανά τακτά χρονικά διαστήματα, τότε ο φάρος είναι Δέσμης Αναλαμπών/ Group Flashing. Αν οι αναλαμπές είναι γρήγορες κι επαναλαμβάνονται χωρίς διακοπή, το φανάρι ονομάζεται Σπίθα –Σπ/Quick Q,ενώ ISO-Ισοφασικό / ISO-Isophase λέγεται το φανάρι όπου η διάρκεια φωτός και σκότους είναι ίσες. Δλ-Διαλείπων/ Occ-Occulting, είναι ο φάρος όπου η συνολική διάρκεια φωτός είναι μεγαλύτερη από την αντίστοιχη του. Στ-Σταθερός/F-Fixed, τέλος χαρακτηρίζεται ο φάρος που εκπέμπει συνεχές σταθερό φως.

Ανάλογα με την κατηγορία του φωτός που εκπέμπεται, οι φάροι διακρίνονται σε σταθερούς – Στ και ρυθμικούς ή εναλλασσόμενους – Εν. Οι σταθεροί, εκπέμπουν συνεχές και σταθερό φως, λευκό, πράσινο ή κόκκινο, χωρίς διακοπές. Οι ρυθμικοί αντίστοιχα εκπέμπουν φως που παρουσιάζει διακοπές με κανονική περιοδικότητα, ενώ οι εναλλασσόμενοι – Εν εκπέμπουν φως με εναλλαγές χρωμάτων, λευκού – πράσινου – κόκκινου.
Ανάλογα με το χαρακτηριστικό ρυθμού, διακρίνονται σε:
• διαλείψεις –Δλ, όταν η διάρκεια φωτός είναι μεγαλύτερη εκείνης του σκότους,
• ισοφασικά - ISO όταν η διάρκεια φωτός και σκότους είναι ίσες,
• αναλαμπές –Αν όταν η διάρκεια φωτός είναι μικρότερη από εκείνη του σκότους και
• σπίθες– Σπ όταν οι γρήγορες αναλαμπές επαναλαμβάνονται με συχνότητα 50 ανά λεπτό τουλάχιστον.
Πέρα όμως από τις πιο πάνω διακρίσεις των ρυθμικών φάρων έχουμε και συνδυασμούς όπως δέσμη / ομάδα διαλείψεων Δλ(2) – σύνθετη δέσμη / ομάδα διαλείψεων Δλ (3 + 4), μακρά αναλαμπή Μκ Αν – δέσμη ομάδα αναλαμπών Αν (2+3), δέσμη ομάδα σπιθών Σπ (9) – διακεκομμένες σπίθες Δ Σπ – Ταχείες σπίθες Τ Σπ, σταθερό κι αναλαμπή Στ Αν ή σταθερό – δέσμη αναλαμπών Στ Αν (2).

Αντίστοιχα, για τους χάρτες του βρετανικού Ναυαρχείου, οι διάφορες συντμήσεις που διακρίνουμε αφορούν σε:
• F-Fixed: Συνεχές με σταθερή ένταση.
• Fl-Flashing:Αναλαμπή σε κανονικά διαστήματα, όπου η διάρκεια του φωτός είναι μικρότερη από την αντίστοιχη του σκότους.
• Qu/Quick Flashing: Συνεχιζόμενες αναλαμπές με διάρκεια μικρότερη ή ίση ενός δευτερολέπτου
• Gr/Group Flashing: Ομάδα με δύο ή περισσότερες αναλαμπές σε κανονικά διαστήματα.
• Int Qu Fl/ Interrupted Quick Flashing:Συνεχόμενες αναλαμπές όπου μεσολαβούν δύο ή περισσότερα διαστήματα σκότους.
• Occ / Occulting: Συνολική ανά περίοδο διάρκεια φωτός με διάρκεια μεγαλύτερη από αυτή του σκότους.
• Gr Occ / Group Occulting: Φως που διακόπτεται από δύο ή περισσότερες περιόδους σκότους με κανονικά διαστήματα.
• ISO / Isophase: Περίοδος φωτός και σκότους, ίσες
• Alt. Wr / Alternative White Red:Συνεχές φως που σε κανονικά διαστήματα δείχνει εναλλασσόμενα άσπρο-κόκκινο χρώμα.

Με βάση τα πιο πάνω χαρακτηριστικά, γίνεται η αναγνώριση της ταυτότητας κάθε φωτιστικού συστήματος κατά τη νύχτα. Μετράμε πρώτα τον αριθμό των αναλαμπ