Κείμενο: Δημήτρης Καραγεωργίου

Φωτογραφίες: Αρχείο ZODIAC - Δημήτρης Καραγεωργίου

Η εξέλιξη, σε αυτό που αποκαλούμε θαλάσσιες μεταφορές, ουσιαστικά ξεκίνησε μόλις ο άνθρωπος έκανε την εμφάνιση του πάνω στη θάλασσα. Εδώ και κάποιες χιλιετίες, όταν ο άνθρωπος έκανε το πρώτο του ταξίδι πάνω σε κάτι που τότε έμοιαζε με πλωτό μέσο, ένα κομμάτι ξύλου ίσως κι ένα κορμό δέντρου. Σιγά σιγά αυτά τα λογής λογής πλωτά μέσα άρχισαν να παίρνουν κάποια μορφή, που είχε να κάνει με τον προορισμό της χρήσης τους .

Έτσι ο άνθρωπος επινόησε κάποια σκάφη τα οποία προορίζονταν για πολεμικούς σκοπούς η για εμπορική χρήση. Τα σκάφη αυτά εξελίχθηκαν από διάφορες φυλές με την πάροδο των αιώνων και σε διαφορετικά γεωγραφικά μήκη και πλάτη. Σε κάθε του μορφή όμως είχαν ένα κοινό χαρακτηριστικό. Μπορούσαν να κινηθούν με τη χρήση κουπιών η με την αιολική ενέργεια. Η περίοδος η οποία στην ουσία όρισε τις εξελίξεις στη μορφή που εμείς γνωρίζουμε σήμερα, ήταν τα μέσα του δέκατου ένατου αιώνα, όταν η ατμοκίνηση επικράτησε της ιστιοφορίας.
Ο αιώνας που μόλις αφήσαμε πίσω μας, ήταν σημαντικός όχι μόνο για τα γεγονότα που διαδραματίστηκαν, αλλά και γι αυτό που εμείς πια αποκαλούμε τεχνολογική επανάσταση. Οι μηχανοκίνητες επινοήσεις και κατασκευές διαδέχονταν η μία την άλλη, δειλά στην αρχή και πιο συγκροτημένα στη συνέχεια. Ατμομηχανές, αυτοκίνητα, αεροπλάνα, μοτοσικλέτες, μηχανές θαλάσσης, άρχισαν δειλά δειλά να παίρνουν θέση στην καθημερινότητα της εποχής. Η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε με την πάροδο των χρόνων καθώς και η ευχέρεια χρήσης νέων υλικών έχουν διαμορφώσει τα προϊόντα αυτά στη μορφή που ξέρουμε σήμερα. Όμως στις βασικές αρχές και δομές λειτουργία τους παραμένουν ίδια με αυτά της πρώτης εποχής.
Ας έρθουμε όμως στα δικά μας. Σε αυτό το επίτευγμα της τεχνολογίας, το φουσκωτό σκάφος. Στην αρχή ήταν ένας σκελετός, με δύο πλωτήρες προσαρμοσμένες πάνω του, κι ακόμα ένας μηχανισμός χειροκίνητης πρόωσης. Αυτή η αρχική ιδέα που ευδοκίμησε όταν δοκιμάστηκε, τροποποιήθηκε και βελτιώθηκε τόσο, που σήμερα μπορούμε να έχουμε και να θαυμάζουμε τα πολυμετρα φουσκωτά με τους κινητήρες εκατοντάδων ίππων ισχύος στους καθρέφτες.
Σε ένα χρόνο από σήμερα, η γαλλική εταιρεία Ζόντιακ θα γιορτάσει εκατόν δέκα χρόνια ζωής. Όταν ιδρύθηκε, το χίλια οχτακόσια ενενηνταέξι, το αντικείμενο της ήταν η κατασκευή μικρών προτύπων αεροπλάνων και αερόστατων, προϊόντων που η χρήση τους ήταν ιδιαίτερα δημοφιλής στην εποχή τους, τόσο για πολιτικούς όσο και στρατιωτικούς σκοπούς. Λίγο πριν από την έναρξη του πολέμου το χίλια εννιακόσια τριανταέξι, τα ατυχήματα κατά τη μεταφορά εκρηκτικών υλών του στρατού στα υδροπλάνα ήταν συχνά και ιδιαίτερα οδυνηρά, καθώς μέχρι τότε το μέσο μεταφοράς ήταν μεταλλικές βάρκες. Έπρεπε λοιπόν να βρεθεί μία λύση.
Εκείνη την εποχή, ο Ζεράρ Μοσκι, ήταν αξιωματικός του στρατού, επιφορτισμένος με τις μεταφορές εκρηκτικών. Ο Πιερ Ντεμπουτελ, ήταν μηχανολόγος μηχανικός στη Ζόντιακ. Το ζητούμενο, ήταν η κατασκευή μιας σχεδίας, που θα ήταν εφοδιασμένη με δύο μπαλόνια για να μη βουλιάζει. Έτσι κατασκευάστηκε ο πρόγονος του φουσκωτού σκάφους. Μία τετράγωνη σχέδια του στις δύο της πλευρές είχαν τοποθετηθεί οι δύο μακρόστενα μπαλόνια από ύφασμα αερόστατου, διαστάσεων τριών μέτρων επί σαράντα πέντε εκατοστά. Στο πίσω μέρος του, είχε τοποθετηθεί μία τραβέρσα, που πάνω της είχαν ανοιχτεί δύο τρύπες και σε αυτές περνούσαν τα κουπιά, ενώ το εμπρός μέρος έκλεινε πάλι με ύφασμα αερόστατου. Η όλη κατασκευή παρείχε αρκετά ικανοποιητική στεγανότητα. Και η κίνηση του θύμιζε τις γόνδολες της Βενετίας. Το αποτέλεσμα ξεπέρασε τις αρχικές προσδοκίες, και τα αποτελέσματα φούντωσαν το ενδιαφέρον του εμπνευστή της ιδέας ώστε να προχωρήσει και στην εξέλιξη της.
Ο πόλεμος δημιούργησε νέα δεδομένα, και έτσι υπήρξαν αρκετά στάδια πειραματισμών. Αποτέλεσμα ήταν να εμφανιστεί μία μακρόστενη κατασκευή, που η τελική της μορφή έμοιαζε περισσότερο με τα σημερινά φουσκωτά. Η βασική της διαφορά ήταν ένα είδος καθρέφτη που είχε τοποθετηθεί στο πίσω μέρος, και που πάνω του προσαρμόστηκε μία βαριά και ογκώδης - σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα - εξωλέμβια, που είχε ισχύ μόλις εννέα ίππους. Αυτό το πρώτο ολοκληρωμένο σκάφος ονομάστηκε «TYPE A». Για την προσαρμογή και στήριξη του καθρέφτη είχαν χρησιμοποιηθεί κάποιες ξύλινες σφήνες, που όμως από τους κραδασμούς της μηχανής ήταν ανεπαρκείς. Ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα, ήταν η παραμονή στο νερό, που δεν μπορούσε να είναι παρά μόνο ολιγόλεπτη. Το υφασμάτων αερόστατων ποτιζόταν κι έτσι το σκάφος που βάραινε και βούλιαζε.
Στα επόμενα πέντε χρόνια έγιναν πολλές προσπάθειες για την επίλυση αυτών αλλά και άλλων προβλημάτων. Η στεγανοποίηση βελτιώθηκε σημαντικά καθώς χρησιμοποιήθηκαν αλλεπάλληλα στρώματα βερνικιού για την επικάλυψη του υφάσματος των μπαλονιών. Για τη στήριξη του καθρέφτη, χρησιμοποιήθηκε μία μονοκομματική ελαστική ταινία που προσαρμόστηκε και πάνω στους βελτιωμένους πλωτήρες. Κάποια μικροατυχήματα, οδήγησαν και στην ιδέα της εφαρμογής διαφορετικών διαμερισμάτων. Εκείνη η μορφή, έμοιαζε πολύ περισσότερο με τα σημερινά φουσκωτά σκάφη.
Ο πόλεμος ήταν πια παρελθόν. Τα φουσκωτά σκάφη άρχισαν να παίρνουν σιγά σιγά στα χέρια ιδιωτών. Σταθμό στην εξέλιξη του φουσκωτού σκάφους, αποτέλεσε το τολμηρότερο ίσως εγχείρημα του ανθρώπου, όταν ο Γάλλος γιατρός Alain Bombard, με μόνα εφόδια ένα τέτοιο σκάφος νερό και πίστη για το ακατόρθωτο, έκανε το χίλια εννιακόσια πενήντα δύο του διάπλου του Ατλαντικού σε εξήντα πέντε ημέρες. Το φουσκωτό ήταν ένα Zodiac Mark II που αποτέλεσε την αρχή της παντοδυναμίας για την ιταλική εταιρεία.
Για ένα μικρό χρονικό διάστημα, όσον αφορά στην πλεύση, την λύση έδινε και η αιολική ενέργεια. Υπήρχαν αρκετά τεχνικά προβλήματα με τις εξωλέμβιες της εποχής, που όμως ξεπεράστηκαν γρήγορα και έτσι το χίλια εννιακόσια εξήντα άργησαν να διοργανώνονται ακόμα και αγώνες ταχύτητας για φουσκωτά σκάφη, ενώ και οι παράκτιες \\\" αποστολές \\\" άρχισαν να γίνονται πιο συχνές. Το κοινό άρχισε να βλέπει φουσκωτά όλο και πιο συχνά και μοιραία αυξήθηκε η ζήτηση, που είχε σαν αποτέλεσμα οι νέες ανάγκες να δρομολογήσουν εξελίξεις. Η ποιότητα της πλεύσης τους βελτιώθηκε, με τη χρήση φουσκωτής η διαιρούμενης ξύλινης καρίνας. Επίσης τα υφάσματα που χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή των αεροθαλάμων, βελτίωσαν τους δείκτες αντοχής τους, με τη χρήση ναυλον και τεχνητού καουτσούκ.
Καθώς τα χρόνια περνούν, η χημεία προμηθεύει υλικά με τεράστιες δυνατότητες. Η πρόοδος της ηλεκτρονικής και των εφαρμογών μέσα από τους ηλεκτρονικούς υπολογιστές, παρέχει απεριόριστες δυνατότητες για την σχεδίαση, κατασκευή και εξέλιξη των φουσκωτών σκαφών. Έτσι, πρώτη ιταλική εταιρεία ASSO, παρουσίασε στο κοινό ένα φουσκωτό σκάφος με πολυεστερική κατασκευή και πλωτήρες, ίσως την πιστότερη εφαρμογή σε σχέση με τη μορφή του φουσκωτού που ξέρουμε σήμερα.
Στις αρχές της δεκαετίας του εβδομήντα, το μονοπώλιο της αγοράς είχε η ZODIAC. Ένα όνομα που υποκαθιστούσε τη λέξη και την έννοια φουσκωτό σκάφος. Και πως θα μπορούσε να ήταν διαφορετικά, αφού μέχρι τότε δεν υπήρχε τίποτε άλλο. Η τουλάχιστον έτσι συνέβαινε στη χώρα μας. Έτος σταθμός για την εξέλιξη του προϊόντος, ήταν το χίλια εννιακόσια εβδομήντα τρία, με το εγχείρημα της ASSO. Το πρώτο φουσκωτό σκάφος με πολυεστερικο οργανισμό ήταν γεγονός. Ήταν το πρώτο
R.I.B. – Rigid Inflatable Boat. Ήταν τόσο μεγάλη η επιτυχία του, ώστε ελάχιστα πράγματα άλλαξαν μέχρι τη μαζική του παραγωγή. Σαν ιδέα πέρασε στην πράξη και εφαρμογή πολύ γρήγορα και σε άλλους κατασκευαστές. Είχε αρχίσει πια να διαμορφώνεται μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα στην αγορά .
Στο δικό μας χώρο, η Ζόντιακ έπαιζε μόνη της. Στα τέλη της δεκαετίας του εβδομήντα έκανε την εμφάνιση της η πρώτη ελληνική εταιρεία κατασκευής φουσκωτών σκαφών, η Ολυμπίκ η Ελλάς των Βρεττου – Παπαναγιωτου – Δημητριάδη. Σκάφη της άρχισαν να εμφανίζονται στις ελληνικές θάλασσες όλο και πιο συχνά. Αποκορύφωμα και σταθμό για την εξέλιξη της, αποτέλεσε το ταξίδι με φουσκωτό της εταιρείας στο Γιβραλτάρ. Τα σκάφη της, διακρίνονταν κυρίως για τη στιβαρή τους κατασκευή και την αξιόπλοια. Εφαρμόστηκαν και πρωτοποριακές ιδέες, όπως η πολυεστερική κατασκευή που σκέπαζε τον πλωριό τμήμα, συνδυάζοντας εκεί την θέση πλοήγησης. Κάποια από τα σκάφη της διακρίθηκαν ιδιαίτερα στην αγορά όπως το 440 στα συμβατικά και το 495 στα RIB, που η κεντρική τους ιδέα για την κατασκευή προερχόταν από αλλού. Ακολούθησαν τα \\\" εγγλέζικα \\\" 525 και 595 που κυριολεκτικά έγραψαν ιστορία. Ανάμεσα τους εμφανίστηκαν και μοντέλα αμιγώς ελληνικής σχεδίασης, όπως το 740 που λειτούργησε με επαγγελματική άδεια και ήταν το πρώτο, μία παραλλαγή του 595 όπου παρά το μικρό του μέγεθος \\\" δέχθηκε \\\" έναν Volvo Penta Diesel. Όμως η εταιρεία σε χρονική διάρκεια δεν δικαιώθηκε. Από το δυναμικό της ξεκίνησα να είναι οι κατασκευαστές που συνεχίζουν ακόμα και σήμερα, h άλλοι χάραξαν τη δική τους πορεία όπως οι Καρράς με τα EVRIPUS, Χειλακης με τα EAGLE, Λεζος και Πρωτοψάλτης με τα PLANATECH, Παπαναγιωτου στην DROMOR.Παράλληλα έκαναν την εμφάνιση τους και διάφορες εταιρείες εισαγωγής από την Ιταλία κυρίως, με νέα πρωτοποριακά στοιχεία όπως το 570 της ASSO με μόνιμη δεξαμενή νερού η το 580 της JOKER με άριστη σχεδίαση πιλοτηρίου.
Στα μέσα της δεκαετίας του ‘80, αρχίζει τις εργασίες της τόσο σαν κατασκευαστική όσο και η επισκευαστική εταιρεία, η MOSTRO των Κυριακίδη - Φαρμάκη. Επιλέγουν καλούπια από την ιταλική παραγωγή, που πάνω τους προσαρμόζουν μπαλόνια ελληνικής κατασκευής. Η λύση είναι καλή για την εποχή και την προώθησε γρήγορα στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων. Η γκάμα εμπλουτίζεται με σειρά μοντέλων και από τα δύο είδη, αυτόν που πια να λέμε \\\" συμβατικά \\\" και αυτών με πολυεστερικό οργανισμό. Είναι αξιόπιστα, αξιοπλοα και με καλό φινίρισμα. Στην γκάμα τους μέσα υπάρχει και το 450, που διακρίθηκε και σε αγώνες και το 520, με καλούπι σχεδιασμένο από Ιταλό. Η εμπορική καταξίωση ήρθε γρήγορα, κάτι που οδήγησε στην επέκταση των εγκαταστάσεων. Το πρώτο εργαστήριο στον Καρέα μεταφέρθηκε στη λεωφόρο Βουλιαγμένης εκεί όπου ήδη λειτουργούσε εκθεσιακός χώρος, ενώ η κατασκευή των σκαφών γινόταν πια σε εργοστάσιο με γραμμή παραγωγής πρωτοποριακή για την εποχή. Με την επίβλεψη του Χ. Βρόντου, μετέπειτα ιδιοκτήτη της VICTOR, εναλλάσσονταν οι θέσεις εργασίας και όχι το αντικείμενο. Λίγο μετά τις αρχές του ‘90, οι MOSTRO ήταν πια η πρώτη εταιρεία στην αγορά. Αντίστοιχα αυξάνονταν και τα μεγέθη των φουσκωτών, όπως το 620 Typhoon και η σειρά TOP GUN, που καταξιώθηκε μέσα από την κατακύρωση διαγωνισμών εξοπλισμού του Λιμενικού σώματος. Αξιόλογη επίσης εμπορικά, ήταν και η πορεία των 480, 501, 541 και 581. Εκείνη η MOSTRO, έκλεισε τις εργασίες της και λίγο λίγα χρόνια αργότερα. Οι δύο πρώην συνεργάτες συνεχίζουν με διαφορετικούς δρόμους. Ο κ. Φαρμάκης σε πάρκινγκ φουσκωτών σκαφών στις ακτές της Ανατολικής Αττικής, και κ. Κυριακιδης στην ομώνυμη σημερινή εταιρεία.
Η δεκαετία του ‘80 όμως, δεν ανήκει μόνο στην ZODIAC, την MOSTRO, την OLYMPIC η την METZELER, που επίσης διέγραψε μία σύντομη όμως σημαντική τροχιά στο χώρο. Οι εταιρείες τόσο με εισαγόμενα όσο και εγχώρια προϊόντα, άρχισαν να ξεφυτρώνουν σαν μανιτάρια. Μαζί τους εμφανίστηκαν και μεγάλες εταιρείες του ευρύτερου χώρου, όπως η Α. ΕΛΛΑΣ, οι Αφοί ΜΠΙΣΚΙΝΗ, η DROMOR και η LAMBRO MARINE αργότερα. Την εικόνα εκείνη πλαισιώνουν ακόμα και οι BOSS, BARRACUDA, OCEANIC, VICTOR, EVRIPUS, PLANATECH, ORIZON, MARLIN, STINGHER, BWA, GOMMONAUTICA, BAT, SOLEMAR και COBRA, τα πρώτα αγγλικά σκάφη που έκαναν μαζικά την εμφάνιση του στη χώρα μας.
Εξελίξεων συνέχεια στη δεκαετία του ‘90 όπου η Α. ΕΛΛΑΣ δεν λειτουργούσε στην αρχική της μορφή, και τελικά έχει αναστείλει τις εργασίες ολοσχερώς, η DROMOR που συνέχισε ως ΚΟΡΜΟΣ ΑΕ, η TEMPEST που διέκοψε τις εργασίες της και το μοντέλο παράγεται από την VICTOR που αγόρασε τα καλουπια, με κάποιες μετατροπές, η MASTER διέκοψε επίσης από τον Αθηναίο αντιπρόσωπο, τα NAUTICA LED πέρασαν στα χέρια του κυρίου Σαλαμανη. Με τυχαία σειρά, εμφανίστηκαν τα Eagle, Novomar, Sea Leader, Sea Viper by Kormos, Scorpion, Revenger, Orizon, Plefsi, Winner, BWM, Perondi, Flyer, Rider, Zar, Karel, BOSS των αδελφών Μερικου. Μαζί με αυτές, συνεχίζουν και οι Asso, Novurania, Ellinion, Novamarine που εν τω μεταξύ πέρασε σε όμιλο εταιρειών, Maestral, Joker, Bat, For Sea, BSC, Lomac, Bombard, Royal, Selva.
Εν τω μεταξύ διαμορφώθηκαν και διάφορες συνεργασίες. Τα SCORPION φτιάχνονται – ακόμη από την PLANATECH, η EVRIPUS φτιάχνει τις γάστρες των ΕAGLE η DRAGO επίσης τις γάστρες της MOSTRO, ταCHASECRAFT από την ΚΟΡΜΟΣ. Εμφανίστηκαν επίσης η Lambro Marine του κ. Ζεη με τις θρυλικές ONDA σε δυο μοντέλα, ενώ η OCEANIC MARINE των αδελφών Ηλία και Θεόδωρου Περιμενη κέρδισε τον διαγωνισμό που προκήρυξε το Λιμενικό σώμα για την κατασκευή δεκαοκτώ καταδιωκτικών σκαφών με το 9μετρο Stealth. Νέα διάσταση όμως στην αγορά έδωσαν τα σκάφη της BELL MARINE του αειθαλούς Πέτρου Πολλατου, με εσωτερικούς αεροθαλάμους μέσα σε πολύ εσωτερικές κατασκευές.
Παράλληλα, στην ίδια δεκαετία, εμφανίστηκαν και οι Alexandros Lodestar, η Barracuda του κ. Χατζησταματιου, προμηθευτής του ελληνικού στρατού, Blue Finn, Picton, Dyna Yacht, Falcon, Fost, Gilmar, Laser από τον Ηλία Καρρά, Mar.Co από τον κ. Μεληδωνιατη, Lancer και Marlin, Marvel από τον. Κ. Καραμπετσο, Planatech, Predator, Solemar, Marini, Victor, Watercraft, Winner.
Σημαντική δραστηριότητα όμως υπάρχει και στην περιφέρεια. Στην Θεσσαλονίκη, ο Δεληπουλιος με τα STINGHER, κλείνει δύο δεκαετίες και πρόσφατα πέρασε και στην κατασκευαστική δραστηριότητα με τα Delimar. Τα γερμανικά WIKING, μαζί με τα ελληνικά GALAXY, εισάγονται και κατασκευάζονται αντίστοιχα από τον Χαλιαζη, και δεν έχουν καμιά σχέση με τα WINING SPORT του Γιάννη Τοπαλογλου στη Γλυφάδα. Τα MASTER εισάγονται από την Marinco μαζί με τα CARIBE. Έξω από τα μεγάλα κέντρα, στην Πάτρα υπάρχει ο Κρανιτης με τα ΝΗΡΕΥΣ, στην Κρήτη ο Γιαμαλακης με τα DOLFIN. Στην Αθήνα επίσης, κάποια στιγμή εμφανίστηκε το ΜΕΤΡΟΝ του Γιάννη Ζαντιωτη, μία κατασκευή που θύμιζε πάρα πολύ αντίστοιχες εγγλέζικες.
Στην αρχή της δεκαετίας, του αιώνα και της χιλιετίας οι εξελίξεις ίσως θα ήθελαν απρόβλεπτα μεγάλο χώρο για να παρουσιαστούν. Υπάρχουν πια εκατόν είκοσι εταιρείες φουσκωτών σκαφών που η κατασκευάζονται η εισάγονται στη χώρα μας. Οι ελληνικές κατασκευές, στηρίζονταν συνήθως στην \\\" γενική ιδέα \\\" η αλλιώς \\\" έμπνευση \\\" κάποιας ξένης φίρμας. Με την πάροδο των χρόνων όμως, τα ελληνικά φουσκωτά, δεν πρέπει να το κρύψουμε αυτό, δεν έχουν σε τίποτα να ζηλέψουν από τα αντίστοιχα εισαγωγής, σε πολλές περιπτώσεις είναι και καλύτερα. Πολλοί εισαγωγείς μάλιστα, μπορούν και διαθέτουν σκάφη με ξεχωριστό προφίλ, προορισμό και τρόπο χρήσης, όπως ορίζεται από τα αντίστοιχα μεγέθη τους. Τέτοια παραδείγματα είναι Achilles – Sacs – Scanner – One Design από την Φ. Γκολφινοπουλος & Σια ΟΕ, Avon – Bombard – zodiac από την Π. Πετρόπουλος ΑΕΒΕ, Blue Shark – Gemini – Gommonautica – Nuova Jolly – Stilmar από την Φλωκης ΕΠΕ, Brig – Master από την ΘΑΛΑΣΣΑ ΒΕΡΝΙΚΟΣ, Flyer – Euromarine – Selva από το YACHTING CLUB του κ. Μανιοπουλου, Rib Eye – Nautica Led από την ELCO MARINE του κ. Σαλαμανη, κ.α. Αντίστοιχα παραδείγματα υπάρχουν και μεταξύ των κατασκευαστών όπως της ΚΟΡΜΟΣ ΑΕ, που στις αχανείς εγκαταστάσεις της εκτός από τα δικά της τα σκάφη κατασκευάζει και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών. Σύνθετη περίπτωση είναι το ναυπηγείο των αδελφών Μπισκίνη όπου κανείς θα βρει τα Beluga, Lomac, Rider, καθώς και RIB EYE, για λογαριασμό του κ Σαλαμανη.
Με απλή αναφορά θα σημειώσουμε τις εταιρείες εκείνες οι οποίες έκαναν την εμφάνιση τους από το 2000 και μετά, και για μεν τους Έλληνες κατασκευαστές είναι οι Aegean, Attack στην Κέρκυρα, Destroyer, Fiberform – με καταβολες από την θρυλικη OLYMPIC ΕΛΛΑΣ, Great White, Skipper στην Κρήτη, X-Trim Hummer Hull, D – Tec, Technohull, ΩΡΙΩΝ, Custom F Line, Falcon, Seafighter. Αντίστοιχες νέες παρουσίες η επανεμφανίσεις εισαγομένων φουσκωτών, υπήρχαν για τις εταιρείες One Design, Alson, Arimar, Prestige, Nuova Jolly, Master, Brig, Dorado και Nadir στην Κέρκυρα από τον κ. Δουκάκη, Imar από τον γνωστό μηχανικο Γιωργο Παλαμαρα, Maestral, Sea Wolf, Northstar από την Starmarine στην Πάτρα, Novarmarine, Novurania, Otter Sport, από τον επίσης γνωστό μηχανικο κ. Παντο, Plastimar, Valiant, Suzumar, Marini, Viper – Motonautica Vesuviana, Caribe, Hydrosport, VSR, Tornado, Rib Unlimited, Overboat Lord, Revenger, Maggazzu, Adventure, Arrow, Goldfish, Focchi, Assis, Colbac, αλλά και αρκετές άλλες.
Στις μέρες μας, οι φίρμες σκαφών που διατίθενται στην αγορά με πιστοποίηση “ φουσκωτό “ φθάνουν αισίως τις 169. Αριθμός πολύ μεγάλος, αν αναλογισθούμε το μέγεθος της αγοράς μας. Γιατί είναι και βέβαιο, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων που μετρώνται με μονοψήφιο αριθμό, εξαγωγές δεν γίνονται. Αυτό όμως είναι ένα άλλο κεφάλαιο που … πονάει … Ας ελπίσουμε, πως η κρίση που βιώνουμε καθημερινά, δεν θα αναστείλει ούτε μία από τις επιχειρήσεις που κινούνται στο χώρο.
Μια φουρτούνα είναι …