Κείμενο - φωτογραφίες : Δημήτρης Καραγεωργίου

Αν θελήσουμε να δώσουμε μια διαφορετική ερμηνεία του όρου «τεχνολογία» από αυτήν που περιγράφεται στο λεξικό, θα μπορούσαμε να πούμε πως είναι το αποτέλεσμα της προσπάθειας του ανθρώπου για έρευνα και συνεχή εξέλιξη. Μέσα σε αυτή την πορεία επινοήθηκαν και τα διάφορα βοηθήματα για τη ναυτιλία. Αυτά ήταν κυρίως οπτικά, φωτεινά σήματα, που αποτελούσαν οδηγό για τη νύχτα...

Με την πάροδο των αιώνων αυτή η έρευνα και η εξέλιξη μέσων και τρόπων χρήσης, οδήγησε στη μορφοποίηση του παραδοσιακού φαρικού δικτύου, ήδη από τα τέλη του περασμένου αιώνα, την ευρύτατη εφαρμογή των ασύρματων επικοινωνιών στις αρχές του αιώνα που φεύγει, μέχρι τα πρόσφατα GPS, GMDSS, IRRIDIUM, GLOBALSTAR κλπ., όπου η βασική υποστήριξη γίνεται από το διάστημα μέσω συστήματος τηλεπικοινωνιακών δορυφόρων. Όμως, όσο και αν η τεχνολογία εφοδιάσει με εξελιγμένα μέσα και βοηθήματα τους ναυτιλλόμενους, οι φάροι θα παραμένουν το κυριότερο μέσο εντοπισμού θέσης και στίγματος, ιδίως τη νύχτα.
Ένα νησάκι που βρίσκεται μόλις ένα μίλι έξω από το λιμάνι της Αλεξάνδρειας και σύμφωνα με τη μυθολογία κατοικούσαν εκεί ο Πρωτέας και οι κόρες του, έμελλε να δώσει το όνομά του, Φάρος, στα σταθερά παράκτια φωτισμένα σημεία - βοηθήματα για τη ναυτιλία.
Μία από τις πρώτες μορφές φάρων αποτελεί εκείνος που κατασκεύασε ο αρχιτέκτονας Σώστρατος, μετά από ανάθεση του Πτολεμαίου του Φιλάδελφου. Συγκεκριμένα του ζήτησε να κατασκευάσει έναν πύργο ορατό από μακριά, ικανό να φωτίζει την γύρω περιοχή, με φωτιά που δεν θα έσβηνε ποτέ. Έτσι την ημέρα ο καπνός και τη νύκτα η φωτιά, θα έδιναν στους ναυτικούς το «στίγμα» της εισόδου για το λιμάνι.
Το αποτέλεσμα, ήταν ένα οικοδόμημα ύψους 120 μέτρων, με πρωτοποριακή αρχιτεκτονική σχεδίαση. Από τη βάση και ως τη μέση, ήταν τετράγωνο, κατόπιν οκτάγωνο, με κατάληξη σε ένα στρογγυλό πύργο. Εκεί έκαιγε συνεχώς μία τεράστια φωτιά, που φρόντιζε πολυάριθμο προσωπικό με βάρδιες και ήταν ορατή σε απόσταση 300 σταδίων, που ισοδυναμεί με περίπου 45 μίλια. Όσο για το σινιάλο της ημέρας, τον καπνό, τα ξύλα βρέχονταν καλά, για να καπνίζουν αρκετά.
Η θέση κάθε φάρου, υπαγορεύεται από τη γεωφυσική διαμόρφωση των ακτών αφενός και τις ναυτικές πορείες αφετέρου. Έτσι η ανακάλυψη νέων τόπων, η αύξηση του εμπορίου, η ανάδειξη νέων στρατηγικών σημείων και η αύξηση των στόλων σε συνδυασμό με τη βιομηχανική επανάσταση στις αρχές του 18ου αι. έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη του φαρικού δικτύου παγκοσμίως.
Έτσι στις καινούργιες κατασκευές που «λανσάρουν» κυρίως Άγγλοι και Γάλλοι κατασκευαστές, εφαρμόζονται καινούργιες τεχνικές για την ενίσχυση της φωτοβολίας, ενώ τα παραδοσιακά καύσιμα υλικά, ξύλο και νάφθα δίνουν τη θέση τους αρχικά στο λάδι και στη συνέχεια στο πετρέλαιο. Ταυτόχρονα στη Γαλλία, εφαρμόζονταν διάφορες μέθοδοι κατασκευής υάλων με διαφορετικό πάχος και αυξημένη αντοχή στη θερμοκρασία.
Αργότερα θα χρησιμοποιηθούν στις ίδιες κατασκευές και μείγματα μετάλλων με αποτέλεσμα τη σαφή βελτίωση στη σταθερότητα της σήμανσης, ενώ ο Γάλλος ωρολογοποιός Carcel, τελειοποίησε έναν δικής του επινόησης μηχανισμό περιστροφής κατόπτρων, που με τη χρήση λαδιού σαν καυστικής ύλης, επιτρέπει τη σταθεροποίηση της περιστροφικότητας της φωτεινής πηγής. Έτσι κάθε φάρος αποκτά τα δικά του χαρακτηριστικά αναγνώρισης σήματος, όπως αυτά προσδιορίζονται από την περιοδικότητα της αναλαμπής.
Μαζί με την εξέλιξη του φωτιστικού μηχανισμού, αντίστοιχα εξελίσσεται και το σύστημα που συγκεντρώνει τη δέσμη της φωτεινής πηγής σε οριζόντιο επίπεδο, αυξάνοντας έτσι την εμβέλεια της ακτινοβολίας. Το τελευταίο σοβαρό πρόβλημα, που έχει να κάνει με τις τριβές των περιστρεφόμενων μηχανισμών, περιορίζεται σημαντικά με το «λουτρό υδραργύρου», μια τεχνική που άρχισε να εφαρμόζεται το 1890 και αναβάθμισε ουσιαστικά την αξιοπιστία και μακροζωία του συστήματος.
Η εξέλιξη των μηχανισμών και των πρόωρων υλών για τη λειτουργία τους, μπορεί πλέον και προσδίδει στους φάρους πέντε διαφορετικά χαρακτηριστικά: τη σταθερότητα του εκπεμπόμενου φωτός, που μπορεί πλέον εκτός από λευκό να είναι και πράσινο ή κόκκινο, τη σταθερότητα της έντασης, τη δυνατότητα επιλογής των αναλαμπών μεγίστου και ελάχιστου χρόνου και την εκπομπή δεσμών.
Με βάση λοιπόν τα δεδομένα αυτά, αλλά και τις ανάγκες που δημιουργήθηκαν από την εξάπλωση της ναυτιλίας με κάθε είδους πλοίο, γεννήθηκε ένα νέο θεμελιώδες πρόβλημα. Αυτό της στέγασης των εγκαταστάσεων, που θα έπρεπε να είναι γερές και ανθεκτικές στον χρόνο.
Οι πρώτες αναφορές σχετικά με την αρχιτεκτονική των πύργων χρονολογούνται από τα τέλη του 15ου αι. μ.Χ. Εκεί προσδιορίζονται οι βάσεις ως τετράγωνες ή κυκλικές και προσδιορίζονται οι αναλογίες των κτισμάτων. Με το πέρασμα των χρόνων, δεν επικράτησε κάποιος ενιαίος τύπος οικοδομής, αλλά προσδιορίσθηκαν κάποιες επί μέρους μορφές που τυποποιήθηκαν μέσα από τις εκάστοτε απαιτήσεις. Για πρώτη φορά καταγράφονται επίσημα και κωδικοποιούνται οι οικοδομικοί τύποι των φάρων το 1801, από τη γαλλική σχολή μηχανικών πολιτικών έργων.
Το 1774, ο μηχανικός John Smeaton, χρησιμοποίησε για την κατασκευή του φάρου στο Eddystone της Αγγλίας, ένα είδος οπλισμένου σκυροδέματος, με μείγμα άμμου, άσβεστου, αργίλου και ρινισμάτων σιδήρου, που επέτρεψε τη στερέωση της κατασκευής σε περιορισμένο χώρο.
Η ανάπτυξη του φαρικού δικτύου στην Ελλάδα, ξεκινάει λίγο μετά την Επανάσταση του ’21 και διαρκεί έναν περίπου αιώνα, μέχρι το 1926, οπότε κατασκευάσθηκαν σχεδόν όλες οι περίφημες λίθινες κατασκευές που σώζονται ως τις μέρες μας. Οι περισσότεροι από αυτούς, καταστράφηκαν από τα γερμανικά στρατεύματα κατοχής και ανακατασκευάστηκαν μετά την απελευθέρωση. Οι κατασκευές έγιναν ως το 1870 στο σύνολό τους, για μεν το ανατολικό Αιγαίο από γαλλικούς οίκους, για δε το Ιόνιο από βρετανικούς, ενώ μεταγενέστερα τα έργα αυτά ανέλαβε το επίσημο ελληνικό κράτος.
Για τον σκοπό αυτό συστάθηκε το 1887 η «ειδική επί των φάρων επιτροπή» που εκπόνησε και παρουσίασε δυο χρόνια αργότερα μελέτη καθαρισμού δώδεκα γραμμών πελαγοδρομίας και δεκατεσσάρων ακτοπλοΐας σαν γνώμονα για την επιλογή των σημείων οικοδόμησης και εγκατάστασης μονάδων για τη συγκρότηση του ελληνικού φαρικού δικτύου.
Τα βασικά αρχιτεκτονικά σχέδια για τις κατασκευές των πύργων, προβλέπουν τρία βασικά σχήματα. Τετράγωνο, οκτάγωνο και κυκλικό με πρόβλεψη για τις εγκαταστάσεις προσωπικού, αν ο φάρος είναι επιτηρούμενος. Βασικές παράμετροι για την επιλογή του σχεδίου, είναι η γεωγραφική του θέση που καθαρίζει το συνολικό ύψος από τη θάλασσα, η σύσταση του εδάφους, ο διαθέσιμος χώρος, καθώς και οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν σε κάθε περιοχή.
Έτσι, όχι τυχαία, στις περισσότερες περιπτώσεις, έχει επιλεγεί η κυλινδρική μορφή, αφού η καταπόνηση των κατασκευών λόγω καιρού είναι σημαντική. Μάλιστα τα ύψη ποικίλλουν σημαντικά από 4,30 μ. στον φάρο Στρογγύλης του Καστελόριζου ως τα 25 μ. στον Γάιδαρο της Σύρου. Δεύτερη - σε συχνότητα - επιλογή, είναι αυτή με τις οκτάγωνες κατασκευές, που συνδυάζουν χαμηλό κόστος και την κατοικία των φαροφυλάκων στη βάση. Οι ακμές του κτιρίου, είναι προσανατολισμένες στις κύριες διευθύνσεις των ανέμων και τα ύψη τους αρχίζουν από τα 9,50 μ. όπως στη Σαπιέντζα και φθάνουν τα 23, όπως στην Κρανάη.
Τέλος, οι τετράγωνες κατασκευές, αποτελούν ένα ενιαίο σώμα με αυτό του πύργου. Συναντώνται συνήθως σε τοποθεσίες μεγάλου υψόμετρου, όπως ο φάρος της Ζούβρας που έχει ύψος 10 μ. και βρίσκεται 36 μ. πάνω από τη θάλασσα. Τα ύψη τους κυμαίνονται από 6,5 μ. όπως στη Μονεμβασιά ως τα 16 μ. όπως στο Ταίναρο. Αξιοσημείωτη επίσης είναι η τεχνική των προκατασκευασμένων μερών που πρωτοεφαρμόσθηκε στις αρχές του περασμένου αιώνα στην Αγγλία και εφαρμόστηκε σε πολλές περιπτώσεις και σε κατασκευές στον ελληνικό χώρο.
Έτσι η παραδοσιακή τέχνη και η τεχνική των φαρικών οικοδομημάτων είναι πλέον άγνωστα, αφού η τεχνολογία έχει υπερκεράσει προ πολλού την παράδοση και πλέον αρκούμαστε μόνο στη συντήρηση των παλιών φάρων.
Ο πρώτος ελληνικός πυρσός, άναψε πάνω από το εκκλησάκι του Αγίου Νικόλαου του Θαλασσινού στο λιμάνι της Αίγινας, όταν ο Καποδίστριας το 1827 την όρισε σαν πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους. Μοναδική γραπτή μαρτυρία για τη λειτουργία του είναι η πίστωση 368,80 δρχ. για τη χρήση του. Το 1860 εγκαταστάθηκε νέος φάρος σε ύψος 5 μ. με εμβέλεια 4 μίλια και το 1909 τοποθετήθηκε διοπτρικός φακός σε νέα εγκατάσταση ύψους 7,5 μ. και 10,8 μ. πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και φωτοβολία 5,5 μίλια.
Σύμφωνα με προφορικές μαρτυρίες το 1831 λειτούργησαν ακόμη δυο πυρσοί. Ο ένας με ιδιωτική δαπάνη στο λιμάνι των Σπετσών και ο δεύτερος στο λιμάνι της Κέας δίπλα στο εκκλησάκι του Αγίου Νικολάου, που κατασκευάστηκε με δαπάνη του δήμου. Η τύχη του πρώτου αγνοείται σήμερα, αν και στους φαροδείκτες των 1863, 1872 και 1879 υπάρχουν σαφείς αναφορές και περιγραφές του, ενώ στη θέση του πυρσού της Κέας χτίστηκε νέος.
Την ίδια εποχή τα νησιά του Ιονίου βρίσκονταν υπό την «εποπτεία» της μεγάλης Βρετανίας που φρόντισε για την τοποθέτηση φάρων με παραβολικά κάτοπτρα. Ο πρώτος από αυτούς χτίστηκε πάνω στο φρούριο της Κέρκυρας το 1822. Το 1887 αντικαταστάθηκε ο φωτιστικός μηχανισμός με νεότερο βελτιωμένου τύπου που επέτρεπε φωτοβολία 15 μιλίων. Το κτίριο του φάρου διασώζεται ως σήμερα, ενώ τις ανάγκες λειτουργίας του φάρου εξυπηρετεί αυτόματο μηχάνημα. Δυο μόλις χρόνια μετά, το 1824, στη νησίδα Βαρδιάνοι σε πύργο ύψους 25 μ. λειτούργησε ο δεύτερος φάρος του Ιονίου, στην είσοδο του κόλπου του Αργοστολίου. Από την πρώτη αυτή κατασκευή, σήμερα απομένουν κάποια ερείπια μόνο, ενώ τις ανάγκες εξυπηρετεί αυτόματο μηχάνημα.
Μετά την απελευθέρωση και τη σύσταση του πρώτου ελληνικού κράτους, με βασιλικό διάταγμα της 16ης Ιανουαρίου 1834, ρυθμίζεται νομοθετικά το καθεστώς του φωτισμού λιμένων, με την ανάθεση της ευθύνης για τη σωστή λειτουργία των φάρων, στις τοπικές λιμενικές αρχές. Αργότερα, με ίδιο διάταγμα, σχηματίζεται η Ναυτική Γραμματεία, κάτι σαν το μετέπειτα υπουργείο Ναυτικών.
Για να επιλυθούν τα πρακτικά προβλήματα που προέκυπταν κατά την εγκατάσταση και συντήρηση των φάρων, δημιουργήθηκε το 1852 η υπηρεσία «Φάρων και Φανών».
Η συνεχής ανάπτυξη του ελληνικού φαρικού δικτύου οφειλόταν είτε σε προσαρτήσεις εδαφών, είτε σε νέες λειτουργίες και αυτοί ήταν οι κύριοι λόγοι που το 1887 λειτουργούσαν 49 φάροι. Το γεγονός αυτό καθιστούσε επιτακτική την ανάγκη σαφούς νομοθετικής ρύθμισης του καθεστώτος λειτουργίας και επάνδρωσής τους, όπως και της επιλογής των νέων εγκαταστάσεων. Μέχρι τότε, οι νέοι φάροι λειτούργησαν σε τοποθεσίες που υποδείκνυαν οι ναυτιλλόμενοι, όμως χωρίς προτεραιότητες και εκτίμηση των πραγματικών αναγκών.
Έτσι επί πρωθυπουργίας Χαρ. Τρικούπη, με τον νόμο περί «Συστάσεως Ταμείου Φάρων» την ευθύνη του δικτύου ανελάμβανε εξ ολοκλήρου το Υπουργείο Ναυτικών. Συστάθηκε λοιπόν η «Γνωμοδοτική επί των φάρων επιτροπή» κατά τα γαλλικά πρότυπα, που το 1889 υπέβαλε την πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη για το φαρικό δίκτυο της Ελλάδας. Μεταξύ άλλων προτεινόταν η ανέγερση 73 νέων φάρων και η μετασκευή 43 από εκείνους που λειτουργούσαν ως τότε, για να καλύψουν 12 γραμμές πελαγοδρομίας και της ακτοπλοΐας, με συνολικό μήκος 2.935 μίλια. Σταθμό στην εξέλιξη του δικτύου, αποτέλεσε ο νόμος του 1915, που διόρισε μόνιμο διευθυντή της Υπηρεσίας Φάρων, τον ναύαρχο ακαδημαϊκό Σ. Λυκούδη, αξιωματικό με ανυπολόγιστη προσφορά έργου, τόσο οργανωτικού για την υπηρεσία του, όσο και συγγραφικού, με πολυάριθμα συγγράμματα, μελέτες και φαροδείκτες.
Σήμερα, η υπηρεσία φάρων λειτουργεί σαν ανεξάρτητη διεύθυνση και εδρεύει στη Φαρική Βάση, στην είσοδο του λιμένα Πειραιά στην θέση Παλατάκι.
Ο πρώτος πυρσός που λειτούργησε στην Ελλάδα και μπορεί να ονομασθεί φάρος, είναι εκείνος που λειτούργησε στο Γαϊδουρονήσι, έξω από το λιμάνι της Σύρας. Μάλιστα, στον προϋπολογισμό του κράτους για το 1848 αναφέρεται πίστωση για έξοδα μηνιαίας λειτουργίας 534,80 δρχ.
Φάροι όμως δεν λειτουργούσαν μόνο σε δυσπρόσιτες νησιωτικές και εκτός πόλεων περιοχές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο φάρος στο λιμάνι του Αγίου Νικολάου της Πάτρας και αυτός της Αλεξανδρούπολης. Ο φάρος της Πάτρας, αφού πέρασαν κάποια χρόνια μέχρι να βρει την οριστική του θέση και γλίτωσε από την ανατίναξη - όπως και ολόκληρο το λιμάνι κατά την υποχώρηση των Γερμανών -καταστράφηκε με δαπάνη του… Δήμου το 1967, ενώ αντίθετα αυτός της Αλεξανδρούπολης δεσπόζει μέσα στην κατοικημένη περιοχή.
Πρώτος περιστροφικός φάρος, ήταν αυτός στη Φάσσα της Άνδρου που λειτούργησε το 1859, σε ύψος 191 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας και λόγω ύψους, συνδυάζεται με αυτόν στο νησάκι Μανδήλι απέναντι.
Στη συνέχεια είχαμε και την τοποθέτηση κάποιων φωτιστικών μηχανημάτων με επιτήρηση εξ αποστάσεως, όπου ο φύλακας επισκέπτονταν την εγκατάσταση περιοδικά ή όταν το επέτρεπε ο καιρός, για την ανανέωση της καύσιμης ύλης και τη συντήρησή τους. Ένας τέτοιος φάρος πρωτολειτούργησε στον Τουρλίτη, έξω από το λιμάνι της Άνδρου. Ακολούθησαν μερικοί ακόμη, ώσπου το 1911, ο μηχανικός Gustaf Dallen, παρουσίασε έναν ιδιαίτερα αξιόπιστο αυτόνομο μηχανισμό, με φωτοβολία 15 μιλίων, που λειτουργούσε αυτόματα και για μεγάλα χρονικά διαστήματα αναλόγως συνθηκών καιρού και φωτός. Ένας τέτοιος φάρος δοκιμάστηκε με επιτυχία για πέντε μήνες πειραματικά στο Ναύσταθμο της Σαλαμίνας και στάθηκε αφορμή για την παραγγελία 9 τέτοιων μηχανημάτων.
Η απελευθέρωση και προσάρτηση νέων εδαφών στο Νεοσύστατο ελληνικό κράτος μετά τους πολέμους του 1912-13, δημιούργησε προβλήματα «νομικής» υπόστασης για το καθεστώς λειτουργίας των φάρων που βρίσκονταν εγκατεστημένοι σε αυτά, εξ αιτίας της χαριστικής προς τη γαλλική εταιρεία φάρων σύμβασης, που είχε συνάψει προηγουμένως η Οθωμανική Κυβέρνηση. Με βάση αυτή τη σύμβαση, τη διοίκηση ασκούσε η γαλλική εταιρεία, με δικό της προσωπικό που όμως υπαγόταν στις αρχές της Κωνσταντινούπολης.
Η επίλυσή του παραπέμφθηκε στην οικονομική συνδιάσκεψη των Παρισίων του 1913 και με αφορμή κάποια περιστατικά ενεργειών υπέρ του τούρκικου κράτους, επισπεύσθηκαν οι διαδικασίες και στις 16 Μαΐου του 1915, ολοκληρώθηκε η παραλαβή του φαρικού δικτύου των «Νέων Χωρών». Ακολούθησε η επάνδρωσή τους με αμιγώς ελληνικό προσωπικό και η απομάκρυνση της οθωμανικής υπηκοότητας, που υπηρετούσε μέχρι τότε.
Μέχρι τις αρχές του 1920, στον ελληνικό χώρο λειτουργούσαν 193 φανοί και φάροι. Η Μικρασιατική Εκστρατεία και οι συναφείς επιχειρήσεις, κατάδειξαν την ανάγκη επέκτασης του δικτύου με νέες εγκαταστάσεις, ώσπου το 1938 το φαρικό δίκτυο αριθμούσε 369 φάρους, φανούς και σημαντήρες. Είναι προφανές πως η παρουσία του Σ. Λυκούδη ως διοικητή της υπηρεσίας φάρων συνετέλεσε τα μέγιστα στην κατά 140% αύξηση του αριθμού των σημείων σήμανσης κατά την εικοσιπενταετία 1913 - 1938.
Για να εξυπηρετούνται οι ανάγκες ανεφοδιασμού του δικτύου, δημιουργήθηκαν αποθήκες και συνεργεία σε κτίριο που βρίσκεται όπως είπαμε, μέσα στις εγκαταστάσεις της Ναυτικής Διοίκησης Αιγαίου - πρώην Ν.Δ.Ν.Α στο Παλατάκι, ενώ τρία ατμόπλοια εκτελούσαν τα δρομολόγια. Σημειώνεται, πως, όπως προκύπτει και από τον σχετικό προϋπολογισμό της υπηρεσίας, η λειτουργία της παρουσιάζει σημαντική κερδοφορία, η οργάνωσή της είναι υποδειγματική και η παροχή υπηρεσιών υψηλότατου επιπέδου.
Όλα αυτά, παραμονές του πολέμου, που στο πέρασμά του, όπως κι αλλού, δεν άφησε σχεδόν τίποτε όρθιο. Έτσι από τους 400 σχεδόν φάρους, φανούς και πυρσούς που λειτουργούσαν παραμονές της έναρξής του, μετά το τέλος του μόνο 28 από αυτούς βρίσκονταν σε λειτουργία.
Μετά τη λήξη του πολέμου, το 1941, άρχισε από την υπηρεσία φάρων η εφαρμογή ενός ταχύρυθμου προγράμματος αποκατάστασης των ζημιών, έστω και με προσωρινά μέσα. Έτσι ένα χρόνο μετά λειτουργούσαν 272 από αυτούς με χρήση - για πρώτη φορά - και ηλεκτρικής ενέργειας. Το 1948, το δίκτυο διευρύνεται ακόμη περισσότερο με την προσάρτηση των Δωδεκανήσων, όπου λειτουργούσαν 18 φάροι. Στον φαροδείκτη εκδόσεως 1951, καταγράφονται 754 φανοί, φάροι και φωτοσημαντήρες, αριθμός που περιλαμβάνει και υπό ανέγερση κατασκευές, όπως και κάποιες που η οριστική αποκατάσταση των ζημιών τους δεν κρίθηκε τελικά σκόπιμη.
Τη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας έχει πρόσφατα αντικαταστήσει αυτή της ηλιακής, σε αναλογία σημαντική επί του συνόλου των 956 σημείων που βρίσκονταν καταγεγραμμένοι και λειτουργούσαν στις αρχές του ’98.
Ιδιαίτερη γοητεία για πολλούς, πέραν του γράφοντος, ασκεί αναμφίβολα ο φάρος ως κτίσμα, ανεξάρτητα από το είδος της κατασκευής, που αποπνέει ένα αίσθημα ασφάλειας και σιγουριάς πολύ πέρα από το οπτικό πεδίο που το ίδιο είναι ορατό. Κάθε φάρος στέλνει ένα μήνυμα προς τους ναυτιλλόμενους, που λέει πως δεν είναι μόνοι και τους καθοδηγεί, ώστε να αποφύγουν τις κακοτοπιές.
Την ανάγκη γι’ αυτό το φως της ελπίδας, που πρέπει να παραμένει άσβεστο είχαν από αρχαιοτάτων χρόνων αναγνωρίσει όλοι οι άρχοντες και οι αρχές με αποτέλεσμα την εξέλιξη του είδους όπως την είδαμε ως σήμερα. Το είδος του κτίσματος υπαγόρευαν επί μέρους κριτήρια όπως το κόστος ανέγερσης, οι συνθήκες κλίματος και η ισχύς των ανέμων. Οι κατασκευές κυλινδρικού σχήματος π.χ. είχαν μεγάλο κόστος, δέχονταν όμως πίεση από τους ανέμους ίση με τα δύο τρίτα αντίστοιχης τετράγωνης κατασκευής. Έτσι επιλέγονταν συνήθως οι κατασκευές οκταγωνικού ή τετραγώνου σχήματος.
Είναι προφανές, πως τα είδη και τα σχήματα των πρώτων κατασκευών, είτε πρόκειται για τις αγγλικές στο Ιόνιο είτε για τις γαλλικές στο Αιγαίο υιοθετήθηκαν και στις επόμενες εγκαταστάσεις, με αποτέλεσμα τη διατήρηση της υψηλής αισθητικής τους. Αν και δεν υπάρχουν πολλά στοιχεία για την αρχιτεκτονική εξέλιξη των κτισμάτων των φάρων, αποτελούν εν τούτοις σημεία αναφοράς για πολλούς τομείς, αφού διακρίνονται, όχι μόνο για την υψηλή αισθητική τους, αλλά και για την αντοχή τους μέσα από το πέρασμα του χρόνου, όντας εκτεθειμένα σε όλα ανεξαρτήτως τα φυσικά φαινόμενα.
Ακόμη και τα αρτιότερα κάθε εποχή μηχανήματα, όμως, είχαν άμεση εξάρτηση για την λειτουργία τους την παρουσία ανθρώπινου δυναμικού. Το «Σώμα των Φαροφυλάκων» προπολεμικά, επάνδρωναν 468 άτομα, με στρατιωτική δομή λειτουργίας. Για τη στρατολόγηση - πρόσληψη του προσωπικού, δεν υπήρχε συγκεκριμένο πλαίσιο και κριτήρια αξιολόγησης.
Πρώτη σοβαρή κίνηση προς την κατεύθυνση αυτή, αποτέλεσε το Β.Δ. του 1870, όπου ρυθμίστηκε νομοθετικά ο τρόπος της επιλογής του προσωπικού των φάρων. Δέκα, χρόνια αργότερα ξεκίνησαν οι διαδικασίες για τον σχηματισμό του ειδικού «Σώματος Φαροφυλάκων», με επάνδρωση κυρίως από την τάξη του Πολεμικού Ναυτικού. Εκεί ορίζονταν οι μισθοί, οι επιδοτήσεις, αναλόγως βαθμού και θέσης - του φάρου - ο αριθμός του προσωπικού και οι ειδικότητες. Οι συνθήκες διαβίωσης ήταν απλά παραδεκτές, όμως η συχνότητα επικοινωνίας με τον υπόλοιπο κόσμο ήταν υποτυπώδης. Αντίστοιχα περιορισμένα ήταν και τα μέσα διαβίωσης, ενώ σε πολλές περιπτώσεις τις συνθήκες επιδείνωναν μακράς διάρκειας κακοκαιρίες, με ότι αυτό συνεπάγεται σε θέματα ανεφοδιασμού και υγείας.
Γίνεται έτσι εύκολα κατανοητό πως για να ευδοκιμήσει κανείς στο επάγγελμα του φαροφύλακα, δεν έπρεπε να είναι μόνο ανθεκτικός σωματικά, αλλά και ψυχολογικά και να αντέχει σε μακρές περιόδους απομόνωσης και προσαρμογής στο ιδιαίτερα λιτό περιβάλλον. Αντίστοιχα, έπρεπε να επιδεικνύουν αυξημένο αίσθημα ευθύνης, και προσήλωσης στο καθήκον, αφού η κακή ή πλημμελής λειτουργία του φάρου εγκυμονεί τεράστιους κινδύνους για την ασφάλεια των ναυτικών και των πλοίων τους.
Η απομόνωση και το «περιορισμένο» περιβάλλον, οδήγησαν στη δημιουργία κάποιων ιδιαίτερων δεσμών των φαροφυλάκων προς τις οικογένειές τους, αλλά και μεταξύ τους. Δεν είναι λίγα τα περιστατικά που μπορούν οι ίδιοι να διηγηθούν, όπου με τρόπο γλαφυρό περιγράφουν συγκλονιστικά περιστατικά που αφορούν στις σχέσεις τους κατά την ώρα του καθήκοντος.
Οι ελάχιστες αναφορές σχετικά με τον τρόπο ζωής, τα ήθη και τα έθιμα, τις συνήθειες και τα προβλήματα αυτών των πολύ μικρών κλειστών κοινωνιών, δεν δίνουν την πραγματική εικόνα, αφού αναφέρονται περισσότερο στον τόπο και τον χρόνο και λιγότερο στο έμψυχο δυναμικό που επάνδρωνε τους φάρους. Ίσως στο μέλλον γίνει πραγματικότητα η καταγραφή όλων εκείνων των στοιχείων, που αφορούν αυτούς τους ανθρώπους. Και τότε θα μάθουμε πολλά περισσότερα από όσα ήδη γνωρίζουμε…